«Город готов для новых схем движения»: мэрия назвала дату запуска в Красноярске всех выделенных полос

блин, про 9 мая неистово плюсую. По утрам на правый берег уехать большая проблема, впрочем, как и куда-то на левом. Люди на общественном транспорте не должны стоять в пробке, созданной личными авто

Ты меньше из полосы в полосу перестраивайся и будет всё ехать. И враньё, после расширения, пробок стало меньше, хотя автомобилей прибавилось.

Забудьте о расширении дорог при борьбе с пробками
Оказывается, поговорка «хотели как лучше, а получилось как всегда» работает не только в России, но и в «цивилизованной» Америке. История об «успешной» реконструкции одной из магистралей – успешной по мнению инженеров и строителей, конечно же – тому яркий пример.
Несколько лет тому назад автомагистраль Кэти в Хьюстоне была самым настоящим бутылочным горлышком. Поскольку дела шли совсем плохо, в 2004 году американская ассоциация пользователей автомобильных дорог (ААПАД) кардинально «улучшила» движение на автомагистрали, создав одно из самых ужасных бутылочных горлышек в истории США, где люди теряют в пробках по 25 000 000 часов в год. (Автомагистраль Кэти или федеральная трасса 10, соединяет центр Хьюстона с пригородами, около 30 миль на запад).
«Очевидно», что повысить пропускную способность дороги можно исключительно за счет ее расширения и добавления новых полос. Именно так и поступили власти штата Техас, угробив 2,8 млрд. долларов на реконструкцию автомагистрали. В результате жители получили самую широкую автомагистраль в мире – 23 полосы для движения!
Транспортные инженеры ликовали. В докладе, опубликованном в ноябре 2015 года, как раз перед заседанием Конгресса, на котором решался вопрос о выделении дополнительных ассигнований в почти обанкротившийся Фонд строительства дорог, ААПАД обозначила расширение автомагистрали Кэти как одну из трех «историй успеха». Ассоциация заявила, что в национальном рейтинге самых пробочных мест Кэти делать нечего, т.к. на дороге, где проводилось расширение, по определению, не может быть узких мест.
Всё бы ничего, да только после увеличения количества полос, движение на автомагистрали Кэти значительно ухудшилось.
В 2012 году ААПАД с гордостью сообщила местной газете «Хроники Хьюстона», что после расширения автомагистрали произошло сокращение заторов в час-пик, а значит 2,8 млрд. долларов были потрачены не зря. С тех пор – ни одного нового заявления или другой обнадеживающей информации. Спрашивается, почему? Да, потому что последние данные по заторам на автомагистрали Кэти превратили «историю успеха» в «историю провала». Кто же об этом будет добровольно рассказывать?
На диаграмме представлены официальные данные компании Хьюстон Транстар, занимающейся анализом дорожной ситуации в регионе. Из диаграммы видно, что в период с 2011-го по 2014-й года продолжительность поездки на автомагистрали Кэти в утренний час-пик увеличилась на 30%, а в вечерний на 55%.
Местные газеты завалены жалобами на обновленную магистраль. Согласно статьям, опубликованным в СМИ Хьюстона, продолжительность поездки по автомагистрали Кэти увеличилось с 10 до 20 минут всего за два года после реконструкции. В феврале 2014-го года в газете «Click2Houston» вышла статья под названием «Продолжительность поездки в Хьюстон растет как на дрожжах». В газете «Хьюстон завтра» была опубликована статья, в которой исследователи из местного института оценки качества жизни сообщали, что продолжительность поездки из центра Хьюстона в городок Пин-Оак по автомагистрали Кэти за три года увеличилась на 23 минуты.
Даже Тим Ломакс, автомобильный лоббист и один из авторов доклада по городской мобильности, подтвердил, что расширение автомагистрали Кэти не помогло в борьбе с пробками: «Я удивлен, насколько стремительно увеличивается продолжительность поездки в этом месте», - сказал Тим Ломакс, эксперт по борьбе с пробками при Институте транспорта Техаса. «Если вы видите столь печальный результат от расширения дороги, нужно обязательно донести до людей, что бороться с пробками нужно каким-то другим способом».
Основываясь на полученных данных, жители пригорода наверняка нашли бы более эффективное решение в борьбе с пробками. Но горячим головам из ААПАД никакие данные нипочем. Для тех же, кто хорошо знаком с историей проектов по расширению дорог, подобный результат был предсказуем.
Это еще один классический пример создания проблемы индуцированного (или повышенного) спроса: расширение дорог в черте города приводит к еще большему автомобилепользованию, увеличивает продолжительность поездки и провоцирует рост городской территории. В итоге новые полосы, не успев открыться, тут же заполняются новыми машинами, которые встают в пробки. Индуцированный (или повышенный) спрос – это устоявшийся литературный термин, пришедший в транспортную систему из экономики. Мэтью Тёрнер и Жиль Дюрантон, экономисты, называют такой спрос «основным законом дорожных заторов».

Фундаментальный закон пробок
Согласно Мэттью Тёрнеру, специалисту по экономике из Университета Брауна, это связано с тем, что из-за улучшения пропускных способностей дорог люди начинают либо чаще ездить на машине, либо чаще пользоваться удобными дорогами. Это так называемый "фундаментальный закон дорожных заторов", открытый американским экономистом Энтони Даунсом еще в 1962 году: чем шире дорога, тем больше машин.
Долговечность "метода расширения дорог" связана с тем, что проверить его состоятельность очень сложно, поскольку невозможно контролируемое исследование, основанное на эксперименте с дорогами произвольно выбранных городов.
В 2011 году Тёрнер и экономист Пенсильванского университета Жиль Дюрантон использовали новый метод: ученые сравнили пропускную способность крупных автодорог с общим автопробегом. Исследование доказало прямую зависимость размера затора от размера дороги. Повышение пропускной способности автострад на 10%, ровно на столько же повышает количество пройденных по ним миль.

Щас бы всерьёз воспринимать стихи в комментах к новостям

Не для вас написан он,
Не понять вам смысла,
Укусил вас вибрион,
И лишил всех мыслей.