В старые добрые советские времена, на Крайнем Севере мужикам не хватило водки. Пришлось "бежать второй раз". Но так как до ближайшего магазина было около 100 километров, то за водкой были командированы вертолетчики, на МИ-8. Долетели, заходят на посадку на площадь перед магазином. И тут бортмеханник, выглянув вниз, резонно заметил: - Мужики, полетели в другую деревню. Тут нам водки не дадут. Мы у магазина крышу сдули.
Они неправду говорили, спроси нынешних пилотов и они скажут как все дотошно в авиации, без порядка тут никак иначе бы падали самолеты как листья осенью ....
Ситуация боинг 767 с полными баками топлива на 12 часов лету, взлетел и через пол часа пассажиру стало плохо, будут дожигать топливо или посадят сразу?
Смотря как плохо. Если совсем, то посадят. Если протянет - долетят до места назначения. У нас одному пассажиру хреново стало - его положили в проход и долетели спокойно. У него какая-то зараза с температурой 40. Нас потом всех с борта не выпускали - санэпиднадзор проверял на заразность. А ему подали скорую к трапу.
Если совсем плохо. Ещо вопрос есть. Над нами часто пролетает А380 с Китая в Лондон, если над сибирской тайгой кому то стало ну очень плохо где такой самолет сядет? Ведь в России у него сертификация только аэропорту Москвы, а туда лететь и лететь
Не вопрос. В аптечке А380 могут амбулаторно лечиться до 6 человек. Ну ты спросил конечно. Ты бы ещё узнал как с этим обстоит дело на трансполярных трассах из канады в индию. Или на океанских судах. Открою тайну - никак. Каждый момент в воздухе находится от 500 000 до 1 000 000 человек. И ничто не мешает согласно законам статистики кому-то из них внезапно помирать прямо во время полёта. Не больше и не меньше чем в целом у людей. Такова жизнь.
Про аптечку 5 баллов) По здоровью все понятно. А если поломка А380 над Байкитом, то ему низзя лететь для экстренной посадки в Норильск и Красноярск, поскольку аэропорты не сертифицированы под него, в отличии от Боинга 777
Ну, в воздухе у нас ещё никто не оставался. Был такой малоприметный аэропорт в Ижме. Для малой авиации в основном. Так вот когда ТУ-154 срочно приспичило где-то приземлиться, пилоты туда в наглую и сели. И даже сертификацию не удосужились спросить.
Ранее критики утверждали, что из-за своего веса A380 может повредить рулёжные дорожки аэропорта. Однако давление, которое оказывают колёса лайнера на поверхность, меньше, чем у Boeing 747 или Boeing 777, поскольку у A380 22 колеса, что на 4 больше, чем у 747-го, и на восемь больше, чем у 777-го. Airbus измеряла нагрузку на дорожное покрытие с помощью специальной 580-тонной повозки с грузом, построенной для имитации шасси A380. Повозку прокатывали по участку дорожного покрытия, где были размещены датчики давления. Исходя из размаха крыла A380, Федеральная администрация по авиации США изначально классифицировала его как самолёт Группы VI, для которой требуется взлётно-посадочная полоса шириной 60 метров и рулёжные дорожки шириной 30 метров, против 45 и 23 у Группы V, к которой относится Boeing 747. Airbus изначально заявлял, что A380 сможет безопасно функционировать на взлётно-посадочных полосах и рулёжных дорожках Группы V, не требуя их расширения. В июле 2007 года ФАА и Европейское Агентство Безопасности Авиации (EASA) согласились разрешить A380 использовать взлётно-посадочные полосы шириной 45 метров без ограничений.
"С технической точки зрения А380 может эксплуатироваться там же, где Boeing 747-400, т.е. в большинстве аэропортов России", - пояснила пресс-менеджер представительства Airbus в России Мария Шляхтова.
Недавно летали с Лешей в Норильск, и нам не удались посадки. Машина только что из ремонта, подушки сидений новые, высокие, не убитые до тонкости пилотскими чугунными задами, – и горизонт проецируется чуть не по верхнему обрезу лобового стекла. А привычное глазу положение – нижняя треть. Приходится откидывать назад спинку сиденья, чтобы смотреть на горизонт через эту нижнюю треть стекла. Но тогда далеко от штурвала – прямыми руками приходится его крутить. Поближе подъехать – надо педали в глубину угонять. Регулируешь, регулируешь, туда-сюда… все не так. И хоть глаза вроде и видят тот горизонт на нижней трети, но обрез козырька приборной доски от глаз дальше, угол зрения другой, полосу охватываешь взглядом уже на другом расстоянии… короче, словами все описать я не могу, это вырабатывается годами и определяется одним только ощущением удобства, влитости в кабину, подбирается перед полетом за 5-10 секунд перемещением кресла, спинки, подлокотников и педалей, и потом проверяется удобством отклонения всех органов управления. А тут – ну не так, и все. А в результате – ложное ощущение, что ты летишь над бетоном выше или ниже; на выравнивании, на скорости 260, когда ты должен вертикальную 3-4 м/сек уменьшить до нуля, в диапазоне высот 6-4 м, за две секунды, где все на интуиции и шестом чувстве, – в этот момент тебе кажется, что ты идешь чуть выше, что еще полсекунды… подпустить землю поближе… удар! – вот она, земля-то. Ну, хорошо, мы опытные профессионалы, мы и это предвидим, и заранее подкрадываемся так, чтобы даже если и ошибешься, то удар будет легким толчком. Все посадки и так на пятерку, но Леша долго переживал: перегрузка 1,4 – верхний предел пятерки, а ведь он – Мастер, ас. Но – дошло. И третью в этот день посадку я выполнил нормально, взяв управление у Леши и выравнивая, как мне казалось, чуть выше. 18.05. Как всегда после бессонной ночи. См. запись за 12-е число. Всё один к одному, только в Актюбинске уже стояли первые для нас в этом сезоне грозы, которые мы без труда обошли. Выруливал ночью в Актюбинске, в темноте неосвещенного перрона, дал газку, прежде чем S-образным маневром вырулить на ось рулежной дорожки, все как обычно. Вдруг кто-то резво запросил у диспетчера, какой это борт выруливает сейчас. Я отозвался сам: вдруг кто-то что-то заметил – неисправность, пламя, дверь не закрыта, что-то упало с машины, – короче, такие случаи бывают, и мы друг другу подсказываем, упреждаем. Неизвестный начал меня оттягивать, что я, мол, «сильно газовал». Я спросил, не сделал ли я ему чего своей струей. Он угрожающе спросил еще раз номер борта и чье управление; я вежливо ответил. Еще раз переспросил его, не сделал ли какого вреда, на что он небрежно отпустил меня: лети, мол, и жди тыкву. Неудобно было посылать коллегу в эфире на три буквы, а надо бы.
Мне диспетчер разрешил запуск и выруливание, техник визуально тоже разрешил, причем, связь с техником была не через шнур СПУ, а по радиостанции; мог бы предупредить меня, если чего, уже в процессе руления. Глаз сзади у меня нет; стоят какие-то самолеты сзади в темноте, железный ряд, ответственность несет земля. Подозреваю, что шумел Як-42, заруливший после меня где-то за хвостом; я не интересовался, это его заботы. Если он видел, что борт запускается и собирается выруливать, мог бы предупредить; так часто делается. Я бы тогда уж точно постарался не газовать. Вон в Ташкенте АТИС предупреждает: развороты – на малом газе. Да я вполне умею подобрать безопасную порцию оборотов на рулении. Зато я взлетал – думал, в наборе – думал, и уже в конце полета мы устроили мини-разбор и еще раз дружно послали коллегу с начальственным голосом восемнадцатикратно… туда. В Москве, прежде чем дать разрешение на запуск, диспетчер требует, чтобы техник оценил обстановку и дополнительно разрешил, учитывая, что сзади расположены стоянки. Так в Москве хоть перрон хорошо освещен. В Актюбинске всего четыре стоянки для лайнеров, по две в ряд; я стоял на крайней передней, рядом – однотипный. Вот у него за хвостом – железный ряд. И как тут вырулишь без газа. Короче, вины не чувствую, но вот все разбираюсь. Ну, пока наши аэрофлотские рапорта и докладные ходят, все пленки на самописцах будут уже стерты, сколько и когда я дал газу, не определишь, а записанные диспетчером мои ве-ежливые переговоры, где я конкретно спрашивал о претензиях, а мне ничего не сказали, дают мне право вообще не разбираться. Ничего не было, а кто-то, дядя, ну, видать, начальничек из кабинетных, с нарушением фразеологии, не назвавшись, пытался меня ни за что отругать. Смех в зале. Диспетчер же, чуя, что у него рыльце в пушку, что перрон, в нарушение правил, не освещен, во время нашей дискуссии молчал. А он за это дело отвечает. Я хорошо помню, как у нас 417-ю посадили на стоянке на хвост. Тогда экипаж Ил-76 обвинили, что командир отказался от предлагаемой буксировки, что не осмотрел лично летное поле согласно НПП, что не выключил двигатели по команде техника, когда тот увидел, что от струи грузовика «тушка» садится на хвост. Нам же никто ничего не предлагал, а по тому темному летному полю я шел из АДП к самолету, значит, «осмотрел».
Спасибо. За выдержки из дневников Васи́лия Васи́льевича Ершо́ва (2 сентября 1944, Волчанск, Харьковская область, СССР — 4 июля 2017, Красноярск, Россия) — пилот гражданской авиации СССР и России, российский писатель, автор серии книг-бестселлеров[1] о работе гражданских лётчиков. После окончания в 1967 году Кременчугского лётного училища гражданской авиации работал в Енисейске, затем в Красноярске. Летал на Ан-2, Ил-14, Ил-18, Ту-154 в течение 35 лет. Общий налёт 19 300 часов. Пилот-инструктор Ту-154. После ухода с лётной работы занимался организацией профессиональной подготовки лётного состава авиакомпании «Сибавиатранс». С 2008 года на пенсии. Член Российского союза писателей.[источник не указан 664 дня] Скончался 4 июля 2017 года. Похоронен на Бадалыкском кладбище.
Взлетали навстречу солнцу, а по нашему времени – половина пятого утра. За все удовольствие – полсотни рублей, и два скомканных дня: спи до того, спи после того… спи-отдыхай. Послезавтра – четырехдневный Симферополь. По какому режиму спать, есть, – по домашнему или же перестроиться под крымский, чтобы потом снова перестроиться под домашний, чтобы через день снова лететь в Сочи… Но это издержки. Будем развратно спать по 12 часов, ложась по красноярскому, а просыпаясь по крымскому времени. Может, съездим на троллейбусе к морю, а то будем валяться на кроватях и читать, читать впрок. И назад лететь ночью, снова чувствуя привычное жжение в груди. И так – все лето. Работать надо, за зиму наотдыхались.
В «Комсомолке» опубликована статья о разгерметизации Ту-154. Грузинский экипаж летел из Тбилиси в Одессу; над горами забарахлил агрегат 2077: перепад не рос, росла кабинная высота, По РЛЭ положено перейти на дублер. Опытный экипаж знает, что причин может быть две: либо отказ 2077, либо неполное закрытие клапанов сброса воздуха, т.е излишнее стравливание из кабины, никакого наддува не хватит. Экипаж летал вместе всего 15 часов, не объясняется, почему: молодой ли, или кого-то заменили. Ну, ничтоже сумняшеся врубили дублирующий 2077, и тут же – полная и мгновенная разгерметизация на 10600. Что-то у меня вызывает сразу сомнение эта мгновенность. Это может быть только так, как у нашего Вити Г.: ошибочно вместо «Дублер АРД» он включил похожий, под таким же колпачком и рядом расположенный тумблер «АРД – сброс давления», действительно открывающий все клапаны сброса. Эргономика кабины, мать бы ее. При включении дублирующего 2077 обычно бьет по ушам, но терпимо, и давит на перепонки еще минут 10-15, пока высота в кабине не опустится до нормы. Ну ладно. Пусть молодой, неопытный командир, неслетанный экипаж. Пусть уж теперь судьбой наказаны: полтора года волокитят с пенсией, ибо списаны оба пилота и штурман – из-за гипоксии мозга. Идет шепоток о симуляции, недостойный такой шепоток… но такова наша ведомственная действительность. Мне надо делать выводы, для себя. И первое, что надо уяснить: при отказе 2077 (а у нас как-то частичный был, обошлось) надо учитывать, что при переходе на дублер может вот такое случиться. И над горами, когда экстренно-то не шибко снизишься, надо думать и работать, спасать людей. А наши кислородные маски таковы, что ни на голове не держатся, ни связь в них сразу вести нельзя, ни вообще быстро надеть. Реально одно: пилотировать одной рукой, а другой держать у лица маску. Это трудно, но другого пути нет, особенно при внезапной разгерметизации, допустим, при разрушении конструкции, при взрыве. Я бы на их месте прежде подготовился к экстренному снижению, так, на всякий случай; для них же необходимость снижения, видимо, явилась полнейшей неожиданностью. Надо прежде всего взять всем маски, сделать несколько глубоких вдохов, продумать действия на случай разгерметизации – и все оговорить. Лучше заранее надеть и отрегулировать, а если не получается, держать в руке. И если при включении дублера самолет разгерметизируется, то маска уже на месте. Да ее схватить в любой ситуации – две секунды. Действия таковы. Командир дает команду на снижение, правой рукой малый газ, интерцепторы 45 и плавно штурвал от себя, триммируя и контролируя при этом перегрузку. Это займет 7-10 секунд. Думаю, при необходимости можно сделать пару вдохов, затаить дыхание и оторвать маску от лица, оставив ее в руке; этой рукой и помогать пилотировать; можно и отдавать команды, периодически поднося маску ко рту для вдоха. Второй пилот таким же образом выпускает шасси и левой рукой тоже давит штурвал, страхуя командира, а правой держит маску и периодически может отнимать ее от лица с задержкой дыхания. Можно вполне справиться и установить снижение 70 м/сек, можно и перебрасываться короткими фразами, а главное, более-менее регулярно дышать. Штурману и инженеру одной руки вполне хватит на те две минуты снижения. В горах, в облаках, ночью, штурману вполне хватит одной руки, чтобы работать с локатором. К этим действиям надо быть готовым всегда, в любую минуту. Видимо, грузины были просто-таки врасплох застигнуты, даже по вдоху из масок не смогли сделать. Автопилот отключать не надо: по тангажу он сам отключится, пересиливанием, а курс оставить штурману. А они крутили штурвалы двумя руками каждый. А бортинженер себе дышал кислородом и остался на летной работе; их же списали. Оборачивается так, что тренированные, закаленные, контролируемые медициной летчики оказались слабы здоровьем и стали падать в обморок в метро через несколько дней после одноминутной гипоксии. Надо полагать, что уже через минуту после начала экстренного снижения они были близки к той высоте 5000 м, которую в барокамере обязаны выносить без масок в течение 18 минут. Так что… и правда, симуляция?
Летал с проверяющим Ш. Хорошо помню его отношение к экономии топлива: он был против, потому что, мол, на меньших, экономичных режимах и скоростях полета перерабатывается ресурс, а он обходится дороже топлива. Отсидев ночь на запасном в Оренбурге, готовились на Симферополь. Зная, что там туман, Европа и прочая бяка, даю указание залить топлива с запасом, благо, загрузки мало. Ш., прикинув, посчитал, что лишних три тонны – роскошь, упрекнул меня в непрофессионализме: надо, мол, экономить. Мы с экипажем переглянулись: уйдешь по туману на запасной, пожалеешь, что не залил лишку. Ладно, залили 28, по расчету – 27. В Ташкенте, в последнем рейсе перед отпуском, у меня в автобусе профессионально вытащили из кармана пилотское свидетельство и столько-то сот рублей. Ну, деньги заработаю, их не жалко, а вот пилотское… Согласно нашим гуманным аэрофлотским правилам, я теперь уже не пилот первого класса, и поэтому не могу летать командиром Ту-154. Только и всего. Путь к левому креслу лежит теперь через тернии: сдача зачетов на МКК управления; сдача по новой на первый класс в Ульяновске, т.е. получить все пятерки по профилирующим предметам; строгий выговор за халатность; лишение годовых премиальных. Если не захочу или же не смогу сдать на класс, то мне выдадут пилотское второго класса, и буду летать вторым пилотом. Ни у кого нет ни малейшего сомнения, что я, пролетав семь лет в первом классе, командиром Ту-154, вполне достоин этого звания. Все мне сочувствуют и разводят руками: таков порядок. Лучше бы я потерял паспорт и партбилет, и военный впридачу. Там все делается автоматически. Лучше бы потерял водительские права: три минуты сдачи по карточке – и получай новые корочки. Но пилотское…
А югославов сгубила АТИС. Если бы диспетчер лишний раз уточнил установку давления на эшелоне перехода… да по АТИС не положено. А тут уклонились в сторону Госграницы, в горах, задергались, вот и зевнули. А ведь заходили в абсолютном одиночестве. Непрофессионализм. то ли 18 тонн загрузки: полторы сотни людей, багаж, тонны три почты, за 1500 км, да столько же обратно. И заход по минимуму погоды, на скользкую полосу, с боковым ветром… Летят они с Ф. на Ил-76 в Мары, оттуда планируются в Норильск, с дозаправкой в Семипалатинске. Садиться там из-за дозаправки неохота. Заливают в Марах топлива под пробки и с превышением взлетного веса на несколько тонн пытаются взлететь. А кто не бывал в Мары, тот не видал жары. Полосы явно не хватает для этого эксперимента: едва оторвавшись с последних плит, сносят колесами ограждение, антенну наземного локатора, ломают шасси, распарывают себе брюхо, – но таки взлетают и молча уходят, не доложив, что шасси повреждены и не убираются, что самолет не лезет вверх из-за превышения веса; докладывают что на выходе из зоны у них высота 3600, когда она едва 1800… Пришлось-таки садиться в Семипалатинске, но уже вынужденно: ну никак не летел самолет, едва держался в воздухе… Меня бы за одну только мысль об одном только из перечисленных нарушений… да уже б и косточки сгнили. Я – шерсть. О «подвиге» Х. газета «Красноярский рабочий» – орган нашего продажного крайкома большевиков – пишет героическую поэму в прозе: герой, спас машину, в труднейшей, непредсказуемой ситуации… Мастер… Заслуженный Пилот… И Х. вновь выставляет свою кандидатуру на выборы начальника Красноярского управления ГА. Убытку на миллион рублей, а он – герой. Правда, через три месяца в аэрофлотской «Гальюнер Цайтунг» статья на весь разворот, где Х. воздается, раскрываются все его нарушения. В царской армии в такой ситуации подавали в отставку. Стрелялись. Х. же, как старший летчик в УТО, выписывает себе командировку и едет членом комиссии – расследовать свою собственную предпосылку к летному происшествию.
Я слыхал, читал о когорте умельцев, закрывающих крышку часов паровым молотом или коробок спичек – ковшом экскаватора, или нивелирующих бульдозером на глаз стадион с точностью 2-3 сантиметра. До некоторой степени и себя примазываю к этой же категории: ведь иной раз притрешь самолет двенадцатью колесами к бетону со сравнимой точностью и мягкостью. Наверно же и я профессионал. Катастрофа L-410 в Кодинске. По печальной традиции такие ЧП происходят обычно перед Новым годом. Экипаж погиб. Предполагать что-либо трудно, но с тоскливой безысходностью думаешь: скорее всего, это обычное русское разгильдяйство. Может, влезли в обледенение, а может, просто зевнули скорость. Армения, в частности, скушала и два военных самолета. Наши красноармейцы не сумели зайти в Спитаке, где высота аэродрома 1524 метра. Это же надо к задаваемой диспетчером высоте относительно порога ВПП прибавлять еще вышеупомянутые полтора километра. Высота четвертого разворота не 500, а 2024, дальний не 200, а 1724, и т.д. Правила захода на горных аэродромах есть, оговорены в ОПП, надо ж было готовиться. Они, когда поняли, что идут ниже гор, попытались было уйти… да поздно.
Леша вслушивается в информацию АТИС, зажал наушники руками, чтобы в тысяче данных уловить главное: ветер и коэффициент сцепления. Я пилотирую один; мы слишком быстро приближаемся к новой посадочной прямой, идем с этим курсом от 3-го к 4-му развороту. Витя долбит НВУ, пытаясь набить данные на новый посадочный курс. Я краем глаза слежу, выставил ли Леша цифры 232 на своем ПНП, и долблю Витю, переключил ли он привода и КУРС-МП; одновременно даю команды о режиме двигателей, шурую интерцепторами и деру машину, лихорадочно пытаясь погасить скорость и поскорее выпустить шасси; но по МПР мы уже где-то на посадочном, а скорость еще 400, провернемся; точно: круг отпустил на посадку, посадка дает, что мы провернулись и уже справа 4000. Удаление по «Михаилу» 16 км, есть еще запас… Короче, к точке входа в глиссаду мы все успели, на пределах, без нарушений… кроме контроля по карте в связи с изменением посадочного курса. Леша успел принять, что Ксц=0,41, но я тут же забыл цифру, лишь понял, что сцепление не ахти, но по ветру проходит. Где-то на 150 м увидел полосу. На земле Лешу все подмывало посоветовать службе движения, чтобы чуть пораньше давала знать экипажу о том, что меняют посадочный курс. Я же, зная Куйбышев, отнекивался: бесполезно. Заспорили. Ну, позвонили РП. Тот тут же задергался и, еще не зная опасности, судорожно стал обставляться обтекателями. Короче: слушайте вовремя АТИС, да скажите еще спасибо, что вас не вывели на привод и не заставили сделать чемодан, как положено, а завели по кратчайшему. Ну что ж, хорошо, что нам, опытному экипажу, понадобилось всего 10 секунд, чтобы сориентироваться в обстановке и уложиться в маневр на пределе возможностей. Мы это уже давно умеем, но… через год уйдем на пенсию. Пусть молодежь набивает шишки сама. А диспетчер такой помощник, что его благими намерениями мостится шоссе в ад. Короче, Леша констатировал, что прав был я. А ведь умный диспетчер, десятью секундами раньше, чем дал нам первую команду на отворот вправо, да скажи только: посадочный сменили, 232, сцепление 0,41, ветер 170, 7 порыв 9, – и всё. Мы каждый знаем, что делать; нам бы хватило 10 секунд: тут же задрать нос, интерцепторы 45, скорость 400, шасси, закрылки 15, 28, убрать интерцепторы, режим 80, скорость 320, – и спокойно брать тот курс 20 к третьему левым на 232, снижаясь до 400 м, перестраивая навигацию, и бубнить карту. Но тот РП никогда не летал, тем более, на Ту-154. Каждому свое. Пока еще инициатива в Аэрофлоте наказуема, и этого хватит на весь мой недолгий летный век.
Заходим в Куйбышеве с юга, посадочный 151, прошли Смышляевку, держим курс 330 в район траверза. Погода средней противности, обледенение в облаках. Я себе орудую интерцепторами и регулирую режим двигателей, поддерживая оптимальное снижение. И вот, уже на высоте круга, диспетчер дает нам курс 360, потом еще правее, 20; на наш запрос о боковом удалении дает 11 км, когда тут ширина круга 8; короче, явно уводит нас вправо. Мысль: может, борт впереди заходит навстречу, на 151 с прямой, от Кошек, и нас оттягивают? Так нет: зачем вправо-то? И вдруг доходит: а не сменили ли посадочный курс? Короткие дебаты в эфире: «Да, сменили, на 232, слушайте АТИС».
Подготовка пилота первого класса обходится государству в среднем в один миллион рублей и занимает около 15 лет. Кто-то где-то это подсчитал и какой-то журналист озвучил. Пусть я обошелся дешевле. Что-то не верится, чтобы в меня вбухали такие деньги. И первый класс я получил через… да ведь точно – через пятнадцать лет! Пришел на Ан-2 в 67-м, а ввелся командиром на Ту-154 в 82-м, тогда же и на класс сдал. Так сколько же миллионов дохода получило с меня государство? Я прикидывал, округляя в меньшую сторону, примерное количество только пассажиров, перевезенных мною за двадцать лет, – где-то больше полумиллиона; и большую часть я перевез на лайнерах, летая от Львова до Камчатки. Беря среднюю стоимость билета даже 30 рублей (а на Камчатку-то из Красноярска – больше 100 р.) – и то получится миллионов 15, а ведь больше, гораздо больше. И если бы я не вез их за своей спиной, то насмарку труд всех остальных десяти обслуживающих работников Аэрофлота, приходящихся на одного меня. Мы работаем экипажем. Даже разделив на четыре, выбросив значительную долю накладных расходов, – полагаю, что все-таки я один, сам, дал в карман государству, нации, народу, несколько миллионов рублей. Это, естественно, наполняет меня известной гордостью за свое дело. И так же естественно спросить у общества, народа, государства: а что я имею – даже в бумажках, в рублях, – за свой труд? Чистого дохода 6500 рублей в год. Для сравнения. Капитан Боинга-747 в «Пан-Америкен» имеет 120.000 долларов чистого дохода в год. Если отбросить в сторону сравнение покупательной способности доллара и рубля, пусть она даже будет равной (а это ведь далеко не так), то я против него – нищий. Ну, лайнер-гигант, не чета Ту-154. Но на Боинге-727, аналогичном моему, думаю, доход капитана отличается от моего так же, как мой заработок – от заработка уборщицы. Ассистентка зубного врача в США, окончившая краткосрочные курсы после средней школы, имеет доход около 10.000 долларов в год. Сержант полиции – 36.000. Почему? Почему мне нельзя так? А жирно будет. Мое отечество, государство мое, беззастенчиво меня грабит. Это общество воров, демагогов и лжецов, захвативших ключевые посты. А такие дураки, как я, честно вкалывают и стоят в очередях со своими жалкими бумажками, ожидая, пока мафия милостиво кинет кость. И слушают речи… И я не шибко-то уверен в завтрашнем дне. Не уверен, имея малогабаритную 4-комнатную квартиру (максимум мечтаний по советскому стандарту), дачу (4 сотки земли, домик 20 кв. м, банька, теплица), подержанный, битый-правленый, 12-летний «Москвич» и гараж к нему. И главное: пенсию 180 р., год назад зубами вырванную летным составом у правительства под шумок перестройки. Остеохондроз, измочаленные нервы, хронический обструктивный бронхит и начинающаяся астма, которая душит по ночам, – вот здоровье пилота, пролетавшего двадцать лет. И надо еще сказать спасибо, что нет геморроя, что сердце нормально работает, давление, зубы и желудок пока тоже в норме, да очки еще не нужны.
А сейчас молодые летчики, которые приходят после училища, не имеют того налета, который имели мы, выпускники прежних лет. Во-первых, им там просто не на чем летать. Во-вторых, они не летали на пилотажных самолетах. А значит, задницей не чувствуют машины! Садятся с Як-18Т на Ан-2, а то и сразу – на Ан-24. А Як-18Т – это машина, в которой не ручка, а штурвал – он не позволяет курсанту научиться чувствовать самолет. Чуть-чуть на том полетают, чуть-чуть на этом… Мы летали на Ан-2, это был наш выпускной самолет, их были десятки тысяч в стране, мы все на нем набирались опыта. И учились мастерству постепенно, от простого к сложному… Только таким путем. Когда я пришел на Ту-154 вторым пилотом, у меня уже был налет 10 000 часов. Из них я пролетал 3 года командиром на разных воздушных судах. А сейчас приходят летчики – он где-то летал вторым на одном самолете, его вторым же перекинули на другой, он вторым так всю жизнь и летал, не имеет опыта принятия решений в полете. Потом его начинают вводить в командиры, потому что нужда есть, возникают определенные трудности. А у него опыта командирской работы нет совершенно! Поэтому приходится с ними очень скрупулезно работать, очень тщательно. Огромное количество людей задействовано на этого пилота, чтоб его выучить… Сейчас главное – сертификат. Сертификат есть? Есть. Будем разговаривать. Сколько ты налетал, как налетал – неважно. Важна бумажка. Воткнуть его в самолет, а дальше доучивайся сам…
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА ЯК-18Т - убедиться в легкости хода штурвалов и педалей управления самолетом, в правильности отклонения рулей и элеронов; Танкист, про штурвал подробнее расскажи. Экипаж волнуется.
Ого, профи на форуме! Корреспондентам неслаба нужно обязательно взять у вас интервью. Хотя из всего написанного уже можно статью сделать )) Про то, как раньше было лучше. Разбавить только позитивом. Например анекдотом про отличие боинга от аирбаса. Ведь сейчас на этих двух машинах все летают уже лет 20 как. И программа подготовки пилотов на них по моему единая для всего мира. То есть так везде пилотов готовят.
Поработай на наших авиалиниях и я посмотрю на тебя, сможешь ли ты остаться адекватным после этого) Текст выглядит грамотно, но я не специалист. Нам нужен второй летчик, который бы оценил правильность написанного. Я до сих пор сомневаюсь а автопилоте. Потому что везде пишут что садятся и взлетают сейчас только на автомате и люди угорают - кому вы хлопаете, электронике?
Взлет и посадка - вручную. Уже на определенной высоте включают автопилот и корректируют его весь полет. В россии большинство аэропортов не имеют оборудование, чтобы принимать ВС в полностью автомате.
Ничего против Ершова не имею, но бесит от того, что многие красноярцы считают, что он был едва ли не единственным профессиональным лётчиком, этаким столпом, на который все обязаны равняться. На самом деле в красноярском объединённом авиаотряде было предостаточно великолепнейших пилотов. Просто о них никто не знает. А нынешнее поколение падко только на рекламируемое (или на саморекламируемое).
1. На взлете, посадке автопилот отключают 2. Метеоминимумы устанавливаются для аэродрома, типа ВС и КВС. В каждом конкретном случае минимум определяется из трёх перечисленных по наивысшему из них. Значение метеоминимума состоит из двух чисел – минимальное значение ВНГО и минимальное значение дальности видимости, например 60x800. Существуют также категорированные метеоминимумы ИКАО, для обеспечения полётов в СМУ. Делятся на I,II,IIIA,IIIB и IIIC Понял? Метиоминиум это для тебя видимость. он есть у аэропорта и командира воздушного судна и у воздушного судна. Если метиоминиум фактический меньше, то разумеется посадка запрещена. Понимаешь? Это как водитесь с категорий В например не имеет права на автобусе ездить.
Ничего не понял. Заумные слова ты откуда-то из умного сайта сюда копипастишь? Взлеты и посадки проводятся на автопилоте. Ну это общеизвестный факт. Может на Яках и Суперджетах не так. Но большая авиация давно на автоматике. Метеоминимум есть у КВС, причем он у них может быть разный. Одному опытному можно садиться при любой погоде, а другой зеленый имеет допуски только до самых минимальных значений. Наверное такой зеленый в кабине сидел и приземляться в красноярске отказался. Ну или по бабушке в соскучился. Она у него как раз в новосибе живет.
Автопилотом управляет пилот Дл начала придется осознать, что волшебной кнопки нет. Вместо нее – целая панель датчиков, тумблеров, переключателей, лампочек и километры проводов, соединяющих все это хозяйство с узлами и агрегатами самолета. Без участия человека они таки останутся стеклом, пластиком и металлом. Поэтому управляет автопилотом пилот. Как бы странно это не звучало. Но прежде чем нажать заветную кнопку, нужно как минимум рассчитать количество топлива с учетом числа пассажиров, груза, погоды, возможности уйти на запасной аэродром «если что», узнать, где вообще есть такие аэродромы на всем протяжении полета, и постоянно держать их в голове, убедиться в работоспособности всех систем, запросить у диспетчера разрешение на руление (а в загруженных международных аэропортах на рулежках пробки порой похлеще городских), докатиться до полосы, еще раз все перепроверить, взлететь, держа в голове необходимость в любой момент немедленно прекратить взлет, набрать высоту и только после этого, заняв эшелон, может быть, перевести управление самолетом в автоматический режим. Это, если погода идеальна и нет необходимости обходить грозовые облака, что бывает довольно редко. «Полет на самолете в автоматическом режиме» в данном случае будет означать, что пилот выставил определенные значения скорости и высоты. Если условия поменяются, и высоту необходимо будет сменить, автопилот об этом сам не узнает. Мало того, современный автопилот имеет несколько режимов работы, и разные команды пилота не должны противоречить друг другу. Можно, например, задать высоту 10000 футов, но включить режим снижения, и самолет послушно полетит вниз. Он, конечно, будет истошно верещать и пищать, но сам ничего не предпримет, потому что набор лампочек, кнопочек и проводов не знает, как летает самолет. При грамотном обращении автопилот существенно облегчает жизнь экипажа, беря на себя рутинную часть работы, но высокую зарплаты летчики получают точно не за это. Это все равно, что обижаться на журналистов, что они пишут тексты на компьютере, а не гусиным пером.
«Да что там сложного, включил автопилот – и спи». Это любимый аргумент диванной гвардии в разговорах об авиации, после которого неизбежно следует глубокое умозаключение «непонятно, за что им такие деньги платят». А может, и правда полет на самолете такая простая штука, что нет никакого смысла проходить долгое и сложное обучение на пилота самолета, досконально разбираться, как летает самолет, постоянно подтверждать квалификацию, учить английский и трястись от страха накануне ВЛЭК, раз уж кабина современного авиалайнера оборудована волшебной кнопкой «автопилот»?
Отвечу как командир Airbus-320, хотя у каждого типа воздушного судна и каждой авиакомпании свои нюансы. Если коротко - нет, не часто. Лично я за 10 лет налёта на А320 использовал автолэнд раз 10-20. И я не знаю ни одного пилота, который предпочитает садиться на автомате, а не "на руках". Кстати, на автопилоте касание с землей гораздо жестче, чем при ручной посадке. Нет, система работает четко, просто обычно это не самая мягкая посадка. Я использую автолэнд (и мои коллеги), когда нужно посадить самолет при плохой видимости, и вот в этих случаях он меня очень радует. А вообще, для посадки на автопилоте много ограничений, например, если полоса слишком мокрая или снежная, или при очень сильном боковом ветре. Утверждение, что "Автолэнд нужен только когда за штурвалом сидит плохой пилот" неверно. Он оказывает огромную помощь пилотам, когда видимость лишком низкая для посадки в ручном режиме, как часто бывает туманным утром. Технически верно, хоть и не совсем корректно, сказать, что "посадка запрещена, если видимость ниже определённого предела". Зависит от типа ВС и конкретной авиакомпании, но в моей посадка на автопилоте разрешена при видимости до 180 метров. Причем, эта цифра важна не для непосредственно приземления, а уже для руления с ВПП. Кстати, у нас нет никаких требований к видимости того, что находится рядом с ВПП. На высоте 30 метров (так называемая "высота принятия решения") мы в последний раз проверяем, что системы работают корректно, и продолжаем заход. Для посадки "на руках" правила куда сложнее, но в целом требуется видимость около 800 метров. Так что в случаях, когда видимость от 800 до 200 метров, и посадка на руках невозможна, нам приходится садиться на автомате.
Метеоминимум - минимальные значения ВНГО и горизонтальной видимости при которых допускается выполнение взлётов и посадок. Метеоминимумы устанавливаются для аэродрома, типа ВС и КВС. В каждом конкретном случае минимум определяется из трёх перечисленных по наивысшему из них. Значение метеоминимума состоит из двух чисел – минимальное значение ВНГО и минимальное значение дальности видимости, например 60x800. Существуют также категорированные метеоминимумы ИКАО, для обеспечения полётов в СМУ. Делятся на I,II,IIIA,IIIB и IIIC категории: CAT I - точный заход на посадку и посадка по приборам с ВПР не менее 60м и, либо при видимости не менее 800м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550м CAT II - точный заход на посадку и посадка по приборам с ВПР менее 60м, но не менее 30м и при дальности видимости на ВПП не менее 350м CAT III A - точный заход на посадку и посадка по приборам: а) с ВПР менее 30м или без ограничения по ВПР; б) при дальности видимости на ВПП не менее 200м CAT III B - точный заход на посадку и посадка по приборам: а) с ВПР менее 15м или без ограничения по ВПР; б) при дальности видимости на ВПП менее 200м, но не менее 50м CAT III C - точный заход на посадку и посадка по приборам без ограничения по ВПР и дальности видимости на ВПП Примечание: Если ВПР и дальность видимости на ВПП подпадают под равные категории, то категория, к которой следует относить данный полет, может определятся либо ВПР, либо дальностью видимости на ВПП. Полет будет выполнятся по категории с более низкими минимумами.
Они заложники системы, просто государство не хочет тратиться на дооснащение и сертификацию аэропортов до категории CAT III С, просто все оборудование иностранное, в России в этой сфере как заглохло в период распада СССР так и лежит на боку. Но страдают люди: пилоты, пассажиры, а убытки какие ооогого...
Хоть ты нормально объяснил, спасибо. А то местные умники пишут чтомороз одинаковый с новосибирском, а у нас не принимают. А что реальная фактическая видимость учитывается им объяснять бесполезно. Может им дать статью почитать почему польский борт в Смоленска разбился?
Дай пусть почитают. Что интересно что наш аэропорт получил эту вторую категорию в 2009 году под давлением требований ETOPS как запасной для трансконтинентальных полетов. А если бы не они мы бы до сих пор были каменном веке, хотя до идеала ой как далеко. Сколько из-за тумана убытков при отправлении бортов на запасные аэродромы....
Светосигнальное оборудование полосы: МК-109° ОВИ — 2 (ICAO cat.II); МК-289° ОВИ — 2 (ICAO cat.II) Производитель SIEMENS, введено в эксплуатацию в соответствии с требованиями II категории ICAO. Работают системы VOR/DME, ILS. Аэропорт допущен к полётам по метеоминимуму второй категории ICAO с января 2009 года. То есть ниже среднего 2 категория и это в богатом крае.....стыдно
Главнокомандующий, к чему ахинею писать? ICAO cat II - это очень даже не плохо, в нашей стране аэродромов, оборудованных по этой категории, до сих пор можно по пальцам пересчитать, а десять лет назад Емельяново был первым за Уралом (включая оный) аэропортом, оборудованным по данной категории. Ничего подобного в Новосибирске тогда не было, а сейчас - точно такая же категория, поэтому тот, кто утверждает, что будто бы в Толмачёво оборудование лучше - попадает пальцем в небо. И самое интересное - В РОССИИ НЕТ НИ ОДНОГО АЭРОПОРТА с возможностью "слепой посадки" (ILS cat III C ICAO), но есть четыре аэропорта, оборудованных и сертифицированных/допущенных по ILS/Lightning system cat III A ICAO: московские Шереметьево и Домодедово, петроградский Пулково и самарский Курумоч. Даже московский аэропорт Внуково сертифицирован по cat II ICAO, аналогично Емельяново и не обеспечивает cat IIIA ICAO.
Вы предлагаете равняться на африку и зимбабву??? Мы уже доровнялись что летаем, езмим и используем все импортное... Но риск слепой посадки когда заканчивается топливо и на запасном такая же погода, очень высок а ведь это жизни людей!!!!!!!!!
Извините, но метеоминимум пилотов и самолета как правило выше чем у метеоминимум Красноярского аэропорта. Если кому интересно посмотрите метеоминимум аэропортов развитых стран и вы поймете, что Красноярский аэропорт глубоко в опе.
у современных боингов с аирбасами до -40. если ниже - ни кто ни куда не полетит. у самих американцев по аляске летает всякая древность 50х-60х годов именно из за этого. у нас - Ан 24/25
Тут еще надо разобраться чья конструкция крепче. Возможно наши ту 154, ан-24, ил-86 имеет допуск на бумаге к более холодным условиям, а боинги и аэробусы по факту имеют такой же допуск, но по документам перестраховываются.
Я в 84г летал с Читы в Якутск зимой на Ту 154.Основным препятствием к посадке был плотный туман. Повезло, туман сдуло на часик, сели. Температура -54.Через неделю при такой же температуре улетал, как только появилось окно в тумане.
провинциальный аэропортишька, отсталое аэронавигационное обоудование закономерный результат. современные самолеты и ажропорты позволяют работать при 0 видимости в любом тумане а аж про мороз вообще бред, на эшелоне не теплее
- Мужики, полетели в другую деревню. Тут нам водки не дадут. Мы у магазина крышу сдули.
У нас одному пассажиру хреново стало - его положили в проход и долетели спокойно.
У него какая-то зараза с температурой 40. Нас потом всех с борта не выпускали - санэпиднадзор проверял на заразность. А ему подали скорую к трапу.
В аптечке А380 могут амбулаторно лечиться до 6 человек.
Ну ты спросил конечно.
Ты бы ещё узнал как с этим обстоит дело на трансполярных трассах из канады в индию.
Или на океанских судах.
Открою тайну - никак.
Каждый момент в воздухе находится от 500 000 до 1 000 000 человек.
И ничто не мешает согласно законам статистики кому-то из них внезапно помирать прямо во время полёта.
Не больше и не меньше чем в целом у людей.
Такова жизнь.
По здоровью все понятно. А если поломка А380 над Байкитом, то ему низзя лететь для экстренной посадки в Норильск и Красноярск, поскольку аэропорты не сертифицированы под него, в отличии от Боинга 777
Был такой малоприметный аэропорт в Ижме. Для малой авиации в основном. Так вот когда ТУ-154 срочно приспичило где-то приземлиться, пилоты туда в наглую и сели. И даже сертификацию не удосужились спросить.
Исходя из размаха крыла A380, Федеральная администрация по авиации США изначально классифицировала его как самолёт Группы VI, для которой требуется взлётно-посадочная полоса шириной 60 метров и рулёжные дорожки шириной 30 метров, против 45 и 23 у Группы V, к которой относится Boeing 747. Airbus изначально заявлял, что A380 сможет безопасно функционировать на взлётно-посадочных полосах и рулёжных дорожках Группы V, не требуя их расширения. В июле 2007 года ФАА и Европейское Агентство Безопасности Авиации (EASA) согласились разрешить A380 использовать взлётно-посадочные полосы шириной 45 метров без ограничений.
В экстренных случаях А 380 может совершить посадку в аэропорту Емельяново!
А тут – ну не так, и все. А в результате – ложное ощущение, что ты летишь над бетоном выше или ниже; на выравнивании, на скорости 260, когда ты должен вертикальную 3-4 м/сек уменьшить до нуля, в диапазоне высот 6-4 м, за две секунды, где все на интуиции и шестом чувстве, – в этот момент тебе кажется, что ты идешь чуть выше, что еще полсекунды… подпустить землю поближе… удар! – вот она, земля-то.
Ну, хорошо, мы опытные профессионалы, мы и это предвидим, и заранее подкрадываемся так, чтобы даже если и ошибешься, то удар будет легким толчком. Все посадки и так на пятерку, но Леша долго переживал: перегрузка 1,4 – верхний предел пятерки, а ведь он – Мастер, ас.
Но – дошло. И третью в этот день посадку я выполнил нормально, взяв управление у Леши и выравнивая, как мне казалось, чуть выше.
18.05. Как всегда после бессонной ночи. См. запись за 12-е число. Всё один к одному, только в Актюбинске уже стояли первые для нас в этом сезоне грозы, которые мы без труда обошли.
Выруливал ночью в Актюбинске, в темноте неосвещенного перрона, дал газку, прежде чем S-образным маневром вырулить на ось рулежной дорожки, все как обычно.
Вдруг кто-то резво запросил у диспетчера, какой это борт выруливает сейчас. Я отозвался сам: вдруг кто-то что-то заметил – неисправность, пламя, дверь не закрыта, что-то упало с машины, – короче, такие случаи бывают, и мы друг другу подсказываем, упреждаем.
Неизвестный начал меня оттягивать, что я, мол, «сильно газовал». Я спросил, не сделал ли я ему чего своей струей. Он угрожающе спросил еще раз номер борта и чье управление; я вежливо ответил. Еще раз переспросил его, не сделал ли какого вреда, на что он небрежно отпустил меня: лети, мол, и жди тыкву.
Неудобно было посылать коллегу в эфире на три буквы, а надо бы.
Подозреваю, что шумел Як-42, заруливший после меня где-то за хвостом; я не интересовался, это его заботы. Если он видел, что борт запускается и собирается выруливать, мог бы предупредить; так часто делается. Я бы тогда уж точно постарался не газовать. Вон в Ташкенте АТИС предупреждает: развороты – на малом газе. Да я вполне умею подобрать безопасную порцию оборотов на рулении.
Зато я взлетал – думал, в наборе – думал, и уже в конце полета мы устроили мини-разбор и еще раз дружно послали коллегу с начальственным голосом восемнадцатикратно… туда.
В Москве, прежде чем дать разрешение на запуск, диспетчер требует, чтобы техник оценил обстановку и дополнительно разрешил, учитывая, что сзади расположены стоянки. Так в Москве хоть перрон хорошо освещен.
В Актюбинске всего четыре стоянки для лайнеров, по две в ряд; я стоял на крайней передней, рядом – однотипный. Вот у него за хвостом – железный ряд. И как тут вырулишь без газа.
Короче, вины не чувствую, но вот все разбираюсь.
Ну, пока наши аэрофлотские рапорта и докладные ходят, все пленки на самописцах будут уже стерты, сколько и когда я дал газу, не определишь, а записанные диспетчером мои ве-ежливые переговоры, где я конкретно спрашивал о претензиях, а мне ничего не сказали, дают мне право вообще не разбираться. Ничего не было, а кто-то, дядя, ну, видать, начальничек из кабинетных, с нарушением фразеологии, не назвавшись, пытался меня ни за что отругать. Смех в зале. Диспетчер же, чуя, что у него рыльце в пушку, что перрон, в нарушение правил, не освещен, во время нашей дискуссии молчал. А он за это дело отвечает.
Я хорошо помню, как у нас 417-ю посадили на стоянке на хвост. Тогда экипаж Ил-76 обвинили, что командир отказался от предлагаемой буксировки, что не осмотрел лично летное поле согласно НПП, что не выключил двигатели по команде техника, когда тот увидел, что от струи грузовика «тушка» садится на хвост. Нам же никто ничего не предлагал, а по тому темному летному полю я шел из АДП к самолету, значит, «осмотрел».
Послезавтра – четырехдневный Симферополь. По какому режиму спать, есть, – по домашнему или же перестроиться под крымский, чтобы потом снова перестроиться под домашний, чтобы через день снова лететь в Сочи…
Но это издержки. Будем развратно спать по 12 часов, ложась по красноярскому, а просыпаясь по крымскому времени. Может, съездим на троллейбусе к морю, а то будем валяться на кроватях и читать, читать впрок. И назад лететь ночью, снова чувствуя привычное жжение в груди. И так – все лето. Работать надо, за зиму наотдыхались.
Экипаж летал вместе всего 15 часов, не объясняется, почему: молодой ли, или кого-то заменили. Ну, ничтоже сумняшеся врубили дублирующий 2077, и тут же – полная и мгновенная разгерметизация на 10600.
Что-то у меня вызывает сразу сомнение эта мгновенность. Это может быть только так, как у нашего Вити Г.: ошибочно вместо «Дублер АРД» он включил похожий, под таким же колпачком и рядом расположенный тумблер «АРД – сброс давления», действительно открывающий все клапаны сброса.
Эргономика кабины, мать бы ее.
При включении дублирующего 2077 обычно бьет по ушам, но терпимо, и давит на перепонки еще минут 10-15, пока высота в кабине не опустится до нормы.
Ну ладно. Пусть молодой, неопытный командир, неслетанный экипаж. Пусть уж теперь судьбой наказаны: полтора года волокитят с пенсией, ибо списаны оба пилота и штурман – из-за гипоксии мозга. Идет шепоток о симуляции, недостойный такой шепоток… но такова наша ведомственная действительность.
Мне надо делать выводы, для себя.
И первое, что надо уяснить: при отказе 2077 (а у нас как-то частичный был, обошлось) надо учитывать, что при переходе на дублер может вот такое случиться. И над горами, когда экстренно-то не шибко снизишься, надо думать и работать, спасать людей.
А наши кислородные маски таковы, что ни на голове не держатся, ни связь в них сразу вести нельзя, ни вообще быстро надеть.
Реально одно: пилотировать одной рукой, а другой держать у лица маску. Это трудно, но другого пути нет, особенно при внезапной разгерметизации, допустим, при разрушении конструкции, при взрыве.
Я бы на их месте прежде подготовился к экстренному снижению, так, на всякий случай; для них же необходимость снижения, видимо, явилась полнейшей неожиданностью.
Надо прежде всего взять всем маски, сделать несколько глубоких вдохов, продумать действия на случай разгерметизации – и все оговорить. Лучше заранее надеть и отрегулировать, а если не получается, держать в руке. И если при включении дублера самолет разгерметизируется, то маска уже на месте. Да ее схватить в любой ситуации – две секунды.
Действия таковы. Командир дает команду на снижение, правой рукой малый газ, интерцепторы 45 и плавно штурвал от себя, триммируя и контролируя при этом перегрузку. Это займет 7-10 секунд.
Думаю, при необходимости можно сделать пару вдохов, затаить дыхание и оторвать маску от лица, оставив ее в руке; этой рукой и помогать пилотировать; можно и отдавать команды, периодически поднося маску ко рту для вдоха.
Второй пилот таким же образом выпускает шасси и левой рукой тоже давит штурвал, страхуя командира, а правой держит маску и периодически может отнимать ее от лица с задержкой дыхания.
Можно вполне справиться и установить снижение 70 м/сек, можно и перебрасываться короткими фразами, а главное, более-менее регулярно дышать.
Штурману и инженеру одной руки вполне хватит на те две минуты снижения. В горах, в облаках, ночью, штурману вполне хватит одной руки, чтобы работать с локатором.
К этим действиям надо быть готовым всегда, в любую минуту.
Видимо, грузины были просто-таки врасплох застигнуты, даже по вдоху из масок не смогли сделать.
Автопилот отключать не надо: по тангажу он сам отключится, пересиливанием, а курс оставить штурману.
А они крутили штурвалы двумя руками каждый. А бортинженер себе дышал кислородом и остался на летной работе; их же списали.
Оборачивается так, что тренированные, закаленные, контролируемые медициной летчики оказались слабы здоровьем и стали падать в обморок в метро через несколько дней после одноминутной гипоксии.
Надо полагать, что уже через минуту после начала экстренного снижения они были близки к той высоте 5000 м, которую в барокамере обязаны выносить без масок в течение 18 минут. Так что… и правда, симуляция?
Отсидев ночь на запасном в Оренбурге, готовились на Симферополь. Зная, что там туман, Европа и прочая бяка, даю указание залить топлива с запасом, благо, загрузки мало. Ш., прикинув, посчитал, что лишних три тонны – роскошь, упрекнул меня в непрофессионализме: надо, мол, экономить. Мы с экипажем переглянулись: уйдешь по туману на запасной, пожалеешь, что не залил лишку. Ладно, залили 28, по расчету – 27.
В Ташкенте, в последнем рейсе перед отпуском, у меня в автобусе профессионально вытащили из кармана пилотское свидетельство и столько-то сот рублей. Ну, деньги заработаю, их не жалко, а вот пилотское…
Согласно нашим гуманным аэрофлотским правилам, я теперь уже не пилот первого класса, и поэтому не могу летать командиром Ту-154. Только и всего. Путь к левому креслу лежит теперь через тернии: сдача зачетов на МКК управления; сдача по новой на первый класс в Ульяновске, т.е. получить все пятерки по профилирующим предметам; строгий выговор за халатность; лишение годовых премиальных.
Если не захочу или же не смогу сдать на класс, то мне выдадут пилотское второго класса, и буду летать вторым пилотом.
Ни у кого нет ни малейшего сомнения, что я, пролетав семь лет в первом классе, командиром Ту-154, вполне достоин этого звания. Все мне сочувствуют и разводят руками: таков порядок.
Лучше бы я потерял паспорт и партбилет, и военный впридачу. Там все делается автоматически. Лучше бы потерял водительские права: три минуты сдачи по карточке – и получай новые корочки.
Но пилотское…
то ли 18 тонн загрузки: полторы сотни людей, багаж, тонны три почты, за 1500 км, да столько же обратно. И заход по минимуму погоды, на скользкую полосу, с боковым ветром…
Летят они с Ф. на Ил-76 в Мары, оттуда планируются в Норильск, с дозаправкой в Семипалатинске. Садиться там из-за дозаправки неохота. Заливают в Марах топлива под пробки и с превышением взлетного веса на несколько тонн пытаются взлететь. А кто не бывал в Мары, тот не видал жары. Полосы явно не хватает для этого эксперимента: едва оторвавшись с последних плит, сносят колесами ограждение, антенну наземного локатора, ломают шасси, распарывают себе брюхо, – но таки взлетают и молча уходят, не доложив, что шасси повреждены и не убираются, что самолет не лезет вверх из-за превышения веса; докладывают что на выходе из зоны у них высота 3600, когда она едва 1800…
Пришлось-таки садиться в Семипалатинске, но уже вынужденно: ну никак не летел самолет, едва держался в воздухе…
Меня бы за одну только мысль об одном только из перечисленных нарушений… да уже б и косточки сгнили. Я – шерсть.
О «подвиге» Х. газета «Красноярский рабочий» – орган нашего продажного крайкома большевиков – пишет героическую поэму в прозе: герой, спас машину, в труднейшей, непредсказуемой ситуации… Мастер… Заслуженный Пилот…
И Х. вновь выставляет свою кандидатуру на выборы начальника Красноярского управления ГА.
Убытку на миллион рублей, а он – герой.
Правда, через три месяца в аэрофлотской «Гальюнер Цайтунг» статья на весь разворот, где Х. воздается, раскрываются все его нарушения.
В царской армии в такой ситуации подавали в отставку. Стрелялись. Х. же, как старший летчик в УТО, выписывает себе командировку и едет членом комиссии – расследовать свою собственную предпосылку к летному происшествию.
Катастрофа L-410 в Кодинске. По печальной традиции такие ЧП происходят обычно перед Новым годом. Экипаж погиб.
Предполагать что-либо трудно, но с тоскливой безысходностью думаешь: скорее всего, это обычное русское разгильдяйство. Может, влезли в обледенение, а может, просто зевнули скорость.
Армения, в частности, скушала и два военных самолета. Наши красноармейцы не сумели зайти в Спитаке, где высота аэродрома 1524 метра. Это же надо к задаваемой диспетчером высоте относительно порога ВПП прибавлять еще вышеупомянутые полтора километра. Высота четвертого разворота не 500, а 2024, дальний не 200, а 1724, и т.д. Правила захода на горных аэродромах есть, оговорены в ОПП, надо ж было готовиться. Они, когда поняли, что идут ниже гор, попытались было уйти… да поздно.
Короче, к точке входа в глиссаду мы все успели, на пределах, без нарушений… кроме контроля по карте в связи с изменением посадочного курса. Леша успел принять, что Ксц=0,41, но я тут же забыл цифру, лишь понял, что сцепление не ахти, но по ветру проходит. Где-то на 150 м увидел полосу.
На земле Лешу все подмывало посоветовать службе движения, чтобы чуть пораньше давала знать экипажу о том, что меняют посадочный курс. Я же, зная Куйбышев, отнекивался: бесполезно. Заспорили.
Ну, позвонили РП. Тот тут же задергался и, еще не зная опасности, судорожно стал обставляться обтекателями. Короче: слушайте вовремя АТИС, да скажите еще спасибо, что вас не вывели на привод и не заставили сделать чемодан, как положено, а завели по кратчайшему.
Ну что ж, хорошо, что нам, опытному экипажу, понадобилось всего 10 секунд, чтобы сориентироваться в обстановке и уложиться в маневр на пределе возможностей. Мы это уже давно умеем, но… через год уйдем на пенсию. Пусть молодежь набивает шишки сама. А диспетчер такой помощник, что его благими намерениями мостится шоссе в ад.
Короче, Леша констатировал, что прав был я.
А ведь умный диспетчер, десятью секундами раньше, чем дал нам первую команду на отворот вправо, да скажи только: посадочный сменили, 232, сцепление 0,41, ветер 170, 7 порыв 9, – и всё. Мы каждый знаем, что делать; нам бы хватило 10 секунд: тут же задрать нос, интерцепторы 45, скорость 400, шасси, закрылки 15, 28, убрать интерцепторы, режим 80, скорость 320, – и спокойно брать тот курс 20 к третьему левым на 232, снижаясь до 400 м, перестраивая навигацию, и бубнить карту.
Но тот РП никогда не летал, тем более, на Ту-154. Каждому свое.
Пока еще инициатива в Аэрофлоте наказуема, и этого хватит на весь мой недолгий летный век.
И вдруг доходит: а не сменили ли посадочный курс? Короткие дебаты в эфире: «Да, сменили, на 232, слушайте АТИС».
Пусть я обошелся дешевле. Что-то не верится, чтобы в меня вбухали такие деньги. И первый класс я получил через… да ведь точно – через пятнадцать лет! Пришел на Ан-2 в 67-м, а ввелся командиром на Ту-154 в 82-м, тогда же и на класс сдал.
Так сколько же миллионов дохода получило с меня государство? Я прикидывал, округляя в меньшую сторону, примерное количество только пассажиров, перевезенных мною за двадцать лет, – где-то больше полумиллиона; и большую часть я перевез на лайнерах, летая от Львова до Камчатки. Беря среднюю стоимость билета даже 30 рублей (а на Камчатку-то из Красноярска – больше 100 р.) – и то получится миллионов 15, а ведь больше, гораздо больше. И если бы я не вез их за своей спиной, то насмарку труд всех остальных десяти обслуживающих работников Аэрофлота, приходящихся на одного меня.
Мы работаем экипажем. Даже разделив на четыре, выбросив значительную долю накладных расходов, – полагаю, что все-таки я один, сам, дал в карман государству, нации, народу, несколько миллионов рублей.
Это, естественно, наполняет меня известной гордостью за свое дело. И так же естественно спросить у общества, народа, государства: а что я имею – даже в бумажках, в рублях, – за свой труд?
Чистого дохода 6500 рублей в год.
Для сравнения. Капитан Боинга-747 в «Пан-Америкен» имеет 120.000 долларов чистого дохода в год.
Если отбросить в сторону сравнение покупательной способности доллара и рубля, пусть она даже будет равной (а это ведь далеко не так), то я против него – нищий.
Ну, лайнер-гигант, не чета Ту-154. Но на Боинге-727, аналогичном моему, думаю, доход капитана отличается от моего так же, как мой заработок – от заработка уборщицы.
Ассистентка зубного врача в США, окончившая краткосрочные курсы после средней школы, имеет доход около 10.000 долларов в год. Сержант полиции – 36.000.
Почему? Почему мне нельзя так?
А жирно будет.
Мое отечество, государство мое, беззастенчиво меня грабит.
Это общество воров, демагогов и лжецов, захвативших ключевые посты.
А такие дураки, как я, честно вкалывают и стоят в очередях со своими жалкими бумажками, ожидая, пока мафия милостиво кинет кость. И слушают речи…
И я не шибко-то уверен в завтрашнем дне. Не уверен, имея малогабаритную 4-комнатную квартиру (максимум мечтаний по советскому стандарту), дачу (4 сотки земли, домик 20 кв. м, банька, теплица), подержанный, битый-правленый, 12-летний «Москвич» и гараж к нему. И главное: пенсию 180 р., год назад зубами вырванную летным составом у правительства под шумок перестройки.
Остеохондроз, измочаленные нервы, хронический обструктивный бронхит и начинающаяся астма, которая душит по ночам, – вот здоровье пилота, пролетавшего двадцать лет. И надо еще сказать спасибо, что нет геморроя, что сердце нормально работает, давление, зубы и желудок пока тоже в норме, да очки еще не нужны.
Если у него он 12-летний, то копипаста 2013 года минимум.
И 180 рублей пенсии КВС это прошлый век.
Сейчас главное – сертификат. Сертификат есть? Есть. Будем разговаривать. Сколько ты налетал, как налетал – неважно. Важна бумажка. Воткнуть его в самолет, а дальше доучивайся сам…
- убедиться в легкости хода штурвалов и педалей управления самолетом, в правильности отклонения рулей и элеронов;
Танкист, про штурвал подробнее расскажи. Экипаж волнуется.
Корреспондентам неслаба нужно обязательно взять у вас интервью.
Хотя из всего написанного уже можно статью сделать ))
Про то, как раньше было лучше.
Разбавить только позитивом. Например анекдотом про отличие боинга от аирбаса.
Ведь сейчас на этих двух машинах все летают уже лет 20 как. И программа подготовки пилотов на них по моему единая для всего мира. То есть так везде пилотов готовят.
Текст выглядит грамотно, но я не специалист. Нам нужен второй летчик, который бы оценил правильность написанного.
Я до сих пор сомневаюсь а автопилоте. Потому что везде пишут что садятся и взлетают сейчас только на автомате и люди угорают - кому вы хлопаете, электронике?
В россии большинство аэропортов не имеют оборудование, чтобы принимать ВС в полностью автомате.
На самом деле в красноярском объединённом авиаотряде было предостаточно великолепнейших пилотов.
Просто о них никто не знает.
А нынешнее поколение падко только на рекламируемое (или на саморекламируемое).
Арбузы то точно все на автоматике.
2. Метеоминимумы устанавливаются для аэродрома, типа ВС и КВС. В каждом конкретном случае минимум определяется из трёх перечисленных по наивысшему из них. Значение метеоминимума состоит из двух чисел – минимальное значение ВНГО и минимальное значение дальности видимости, например 60x800. Существуют также категорированные метеоминимумы ИКАО, для обеспечения полётов в СМУ. Делятся на I,II,IIIA,IIIB и IIIC
Понял? Метиоминиум это для тебя видимость. он есть у аэропорта и командира воздушного судна и у воздушного судна. Если метиоминиум фактический меньше, то разумеется посадка запрещена. Понимаешь? Это как водитесь с категорий В например не имеет права на автобусе ездить.
Взлеты и посадки проводятся на автопилоте. Ну это общеизвестный факт. Может на Яках и Суперджетах не так. Но большая авиация давно на автоматике.
Метеоминимум есть у КВС, причем он у них может быть разный. Одному опытному можно садиться при любой погоде, а другой зеленый имеет допуски только до самых минимальных значений.
Наверное такой зеленый в кабине сидел и приземляться в красноярске отказался.
Ну или по бабушке в соскучился. Она у него как раз в новосибе живет.
Дл начала придется осознать, что волшебной кнопки нет. Вместо нее – целая панель датчиков, тумблеров, переключателей, лампочек и километры проводов, соединяющих все это хозяйство с узлами и агрегатами самолета. Без участия человека они таки останутся стеклом, пластиком и металлом. Поэтому управляет автопилотом пилот. Как бы странно это не звучало.
Но прежде чем нажать заветную кнопку, нужно как минимум рассчитать количество топлива с учетом числа пассажиров, груза, погоды, возможности уйти на запасной аэродром «если что», узнать, где вообще есть такие аэродромы на всем протяжении полета, и постоянно держать их в голове, убедиться в работоспособности всех систем, запросить у диспетчера разрешение на руление (а в загруженных международных аэропортах на рулежках пробки порой похлеще городских), докатиться до полосы, еще раз все перепроверить, взлететь, держа в голове необходимость в любой момент немедленно прекратить взлет, набрать высоту и только после этого, заняв эшелон, может быть, перевести управление самолетом в автоматический режим. Это, если погода идеальна и нет необходимости обходить грозовые облака, что бывает довольно редко.
«Полет на самолете в автоматическом режиме» в данном случае будет означать, что пилот выставил определенные значения скорости и высоты. Если условия поменяются, и высоту необходимо будет сменить, автопилот об этом сам не узнает. Мало того, современный автопилот имеет несколько режимов работы, и разные команды пилота не должны противоречить друг другу. Можно, например, задать высоту 10000 футов, но включить режим снижения, и самолет послушно полетит вниз. Он, конечно, будет истошно верещать и пищать, но сам ничего не предпримет, потому что набор лампочек, кнопочек и проводов не знает, как летает самолет.
При грамотном обращении автопилот существенно облегчает жизнь экипажа, беря на себя рутинную часть работы, но высокую зарплаты летчики получают точно не за это. Это все равно, что обижаться на журналистов, что они пишут тексты на компьютере, а не гусиным пером.
Если коротко - нет, не часто. Лично я за 10 лет налёта на А320 использовал автолэнд раз 10-20. И я не знаю ни одного пилота, который предпочитает садиться на автомате, а не "на руках". Кстати, на автопилоте касание с землей гораздо жестче, чем при ручной посадке. Нет, система работает четко, просто обычно это не самая мягкая посадка.
Я использую автолэнд (и мои коллеги), когда нужно посадить самолет при плохой видимости, и вот в этих случаях он меня очень радует. А вообще, для посадки на автопилоте много ограничений, например, если полоса слишком мокрая или снежная, или при очень сильном боковом ветре.
Утверждение, что "Автолэнд нужен только когда за штурвалом сидит плохой пилот" неверно. Он оказывает огромную помощь пилотам, когда видимость лишком низкая для посадки в ручном режиме, как часто бывает туманным утром.
Технически верно, хоть и не совсем корректно, сказать, что "посадка запрещена, если видимость ниже определённого предела". Зависит от типа ВС и конкретной авиакомпании, но в моей посадка на автопилоте разрешена при видимости до 180 метров. Причем, эта цифра важна не для непосредственно приземления, а уже для руления с ВПП. Кстати, у нас нет никаких требований к видимости того, что находится рядом с ВПП. На высоте 30 метров (так называемая "высота принятия решения") мы в последний раз проверяем, что системы работают корректно, и продолжаем заход. Для посадки "на руках" правила куда сложнее, но в целом требуется видимость около 800 метров. Так что в случаях, когда видимость от 800 до 200 метров, и посадка на руках невозможна, нам приходится садиться на автомате.
CAT I - точный заход на посадку и посадка по приборам с ВПР не менее 60м и, либо при видимости не менее 800м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550м
CAT II - точный заход на посадку и посадка по приборам с ВПР менее 60м, но не менее 30м и при дальности видимости на ВПП не менее 350м
CAT III A - точный заход на посадку и посадка по приборам: а) с ВПР менее 30м или без ограничения по ВПР; б) при дальности видимости на ВПП не менее 200м
CAT III B - точный заход на посадку и посадка по приборам: а) с ВПР менее 15м или без ограничения по ВПР; б) при дальности видимости на ВПП менее 200м, но не менее 50м
CAT III C - точный заход на посадку и посадка по приборам без ограничения по ВПР и дальности видимости на ВПП
Примечание: Если ВПР и дальность видимости на ВПП подпадают под равные категории, то категория, к которой следует относить данный полет, может определятся либо ВПР, либо дальностью видимости на ВПП. Полет будет выполнятся по категории с более низкими минимумами.
Но страдают люди: пилоты, пассажиры, а убытки какие ооогого...
А то местные умники пишут чтомороз одинаковый с новосибирском, а у нас не принимают.
А что реальная фактическая видимость учитывается им объяснять бесполезно.
Может им дать статью почитать почему польский борт в Смоленска разбился?
Что интересно что наш аэропорт получил эту вторую категорию в 2009 году под давлением требований ETOPS как запасной для трансконтинентальных полетов. А если бы не они мы бы до сих пор были каменном веке, хотя до идеала ой как далеко. Сколько из-за тумана убытков при отправлении бортов на запасные аэродромы....
То есть ниже среднего 2 категория и это в богатом крае.....стыдно
Ничего подобного в Новосибирске тогда не было, а сейчас - точно такая же категория, поэтому тот, кто утверждает, что будто бы в Толмачёво оборудование лучше - попадает пальцем в небо.
И самое интересное - В РОССИИ НЕТ НИ ОДНОГО АЭРОПОРТА с возможностью "слепой посадки" (ILS cat III C ICAO), но есть четыре аэропорта, оборудованных и сертифицированных/допущенных по ILS/Lightning system cat III A ICAO: московские Шереметьево и Домодедово, петроградский Пулково и самарский Курумоч.
Даже московский аэропорт Внуково сертифицирован по cat II ICAO, аналогично Емельяново и не обеспечивает cat IIIA ICAO.
Кому надо - все летают.
Про авиацию на аляске лучше не вспоминай. А то закидают тапками.