>
>
Николай Фатьянов: «Региональная авиация работает на грани рентабельности»

Николай Фатьянов: «Региональная авиация работает на грани рентабельности»

22.04.2010
7

После краха AiRUnion и ухода с рынка основных краевых авиаперевозчиков — магистрального «КрасЭйра» и регионального «Сибавиатранса» — на федеральном уровне красноярскую авиацию практически похоронили. Однако ряд компаний продолжают работать на этом рынке, динамично развиваться и даже строят планы на будущее. Правда, реализация их наталкивается на немалые сложности, справиться с которыми без поддержки региональных властей авиаторы не в состоянии, уверен генеральный директор авиакомпании «КрасАвиа» Николай Фатьянов.

Региональный воздух

Николай ФатьяновПо итогам 2009 года «КрасАвиа» получила звание «Авиакомпании года». За счет чего сравнительно молодая авиакомпания смогла обойти 14 других претендентов на этот высокий титул?

Ну я бы не сказал, что мы молодая компания. Наша история начинается с Туринского авиапредприятия, на базе которого потом была создана «Эвенкия-Авиа», а она уж была преобразована в «КрасАвиа». Люди-то все те же. Я, к примеру, работаю здесь с 1976 года. А как оно называется, не принципиально. Если же говорить о награде, то 2009 год был очень сложным для всей отрасли. Причем наибольшее падение отмечалось именно на региональном уровне. У нас же ввиду определенных обстоятельств оно было меньше. Во-первых, мы приняли на себя объемы «Сибавиатранса», который ушел с рынка. Во-вторых, в том же году в крае начали разрабатываться новые месторождения, которые тоже нужно обслуживать. Все это позволило нам нарастить показатели по предприятию в среднем на 24%. И на фоне общего снижения перевозок в целом по отрасли этих показателей оказалось достаточно, чтобы обогнать конкурентов. Немалую роль в нашей победе сыграло, как ни странно, то, что мы красноярская компания. После голосования к нам подходили члены общественного совета и говорили, что были уверены — после распада «КрасЭйра» и «Сибавиатранса» авиации в Красноярске нет. А оказывается, она есть и динамично развивается.

Не так давно прошла информация о готовящемся объединении трех региональных авиакомпаний: «КрасАвиа», «КАТЭК-Авиа» и «Аэро-Гео». Сейчас как-то поутихли. Что происходит — процесс остановился?

Действительно, такие планы имеют место. Связано это в первую очередь с освоением нефтяных месторождений — Ванкорского и Юрубчено-Тохомского. Руководство Роснефти выступило с желанием заключить контракты не с разрозненными предприятиями, а с одной большой компанией. И как раз для увеличения объема заказов мы и хотели выступить, что называется, единым фронтом — одной большой компанией, в арсенале которой есть самая разная техника. Инициаторами выступили руководители авиакомпаний. Но, как оказалось, само по себе объединение — финансово и юридически — не такая простая процедура. Поэтому сейчас процесс не то чтобы остановился — он замедлился. Мы ищем форму, путь, по которому это сделать так, чтоб никого из участников не обидеть. К тому же сейчас идет мощное развитие «НордСтара» (авиакомпания «Таймыр». — «ВК»), и, возможно, нужно будет пересмотреть подходы. Поэтому пока работаем, как и работали — порознь.

А как сегодня распределены силы региональных авиакомпаний на рынке края?

Каждая из авиакомпаний региона занимает свою нишу. Мы больше занимаемся пассажирскими перевозками, социально значимыми направлениями. Это понятно, ведь государственное предприятие должно заниматься в первую очередь жизнеобеспечением людей. Также через нас идет основной грузопоток — мы обеспечиваем грузами как поселки края, так и новые инвестпроекты, к примеру, Ванкор. «КАТЭК-Авиа» больше занимается чартерными перевозками, а «Аэро-Гео» — обслуживанием нефтегазовых месторождений, в том числе и трубопроводов. Мы тоже участвуем в этих проектах, ведь социальные проекты не дадут достаточных заработков, чтобы такая большая компания смогла выжить.

Если все же обобщить — какую долю рынка авиаперевозок занимает ваша компания?

В целом по рынку? Трудно сказать. По регулярным пассажирским перевозкам по краю у нас 73 %. Остальные сложно посчитать, ведь на этих направлениях мы работаем не только в крае, но и в других регионах.

Говорили уже, что пассажиропоток предприятия вырос на 24 %. А сколько он составил в абсолютных показателях?

Более 100 тысяч пассажиров мы перевезли в 2009 году. Я уже говорил — это связано и с уходом «Сибавиатранса», и с расширением нашей маршрутной сети, и с тем, что стало больше вахт.

А динамика роста пассажиропотока за последние годы какова?

В последние три года мы ежегодно прирастали примерно на 20 %.

То есть кризис не сказался на росте пассажиропотока в вашей компании?

Сказался в меньшей степени. На то есть относительно объективные причины. Мы ведь в основном обслуживаем северный регион, а его жители зачастую пользуются льготами на проезд. Когда людям дважды в год либо за счет предприятий, либо за счет бюджета компенсируют их затраты на дорогу, то пассажиропоток стабилен в определенных направлениях. Кроме этого, мы смогли сохранить приемлемый уровень тарифов, который существенно не изменяется в течение длительного периода времени. Вот поэтому мы и удержались.

Чуть в сторону от перевозок — к их экономике. Насколько сегодня авиаотрасль рентабельна?

Авиационные перевозки относятся к низкорентабельному виду бизнеса. Общая рентабельность не превышает 1-2,5 %. Региональная авиация вообще работает на грани рентабельности и выживает в основном за счет заказных авиационных работ.

А что превалирует в доходах региональных авиакомпаний?

В основном чартеры и грузовое обслуживание нефтегазоразведочных экспедиций. Если взять доходы нашей компании, то из более чем 1 млрд рублей за 2009 год лишь около 40 % приходится на регулярные пассажирские авиаперевозки. Все остальное — это чартеры, вахты и авиационные работы.

Правильно ли я понимаю, что чартеры более доходны при меньших объемах работ?

Нет, не так. Наоборот — при больших объемах работ они менее доходны. Там огромная конкуренция. Выбор авиакомпании ведь производится на основе тендера, а некоторые предприятия, участвуя в нем, занижают стоимость работ для получения контракта. Это приводит к тому, что чартеры зачастую выполняются при рентабельности, близкой к нулевой.

А вертолетное сообщение? Насколько оно работает и востребовано?

Чрезвычайно востребовано. Мы сегодня имеем 8,5 тысячи часов вертолетного налета, где «пассажирка» составляет 2,5 тысячи, а остальное — это обслуживание экспедиций. Тоже довольно серьезные доходы.

Край в сети

Николай ФатьяновПойдем дальше. Куда сегодня летает «КрасАвиа» по регулярным перевозкам?

Эвенкия и Таймыр. Это все основные порты края: Байкит, Ванавара, Подкаменная, Тура, Хатанга, Диксон, Норильск. Причем в Норильск мы напрямую не «бьем» — наши самолеты просто не могут покрыть такое расстояние. Поэтому мы соединяем Норильск с Турой, Хатангой и Диксоном, чтобы уже из Норильска люди могли вылететь магистральными компаниями в любую другую точку.

Какие из этих рейсов самые востребованные и, соответственно, самые доходные?

Самый популярный рейс, имеющий стабильный пассажиропоток, — это рейс на Туру. Он востребован пассажиром и поэтому имеет высокий уровень загрузки кресел.

Расширять маршрутную сеть планируете?

Конечно. Мы связываем это с поступлением новой техники. Буквально пару дней назад получили одобрение на приобретение самолетов Л-410. Они должны встать на обслуживание района в радиусе 600 км от Красноярска, который сегодня не охвачен. Это Богучаны, Кодинск, Мотыгино, Шушенское, Абакан, Тыва. К тому же с их помощью сможем возить в Томск, Братск, Барнаул — те города, куда пассажиропоток небольшой и пускать обычные наши самолеты было совсем нерентабельно. Мы, конечно, не ждем в первое время больших доходов, но со временем «накатаем» маршруты и будем спокойно на них работать.

Какого увеличения доходности ожидаете в связи с расширением сети?

В этом году ничего не ждем. Это ведь мы получили только словесное одобрение. Теперь надо разработать и защитить инвестпроект. При самом хорошем раскладе мы планируем получить самолеты к началу сезона 2011 года.

А как быть с портами? В тех же Богучанах он не приспособлен для самолетов.

Это для нашего сегодняшнего парка не приспособлен, а для этих самолетов (вместимость Л-410 — 19 мест. — «ВК») вполне сгодится.

Портовые недостачи

Как вообще обстоят дела с портами? На балансе «КрасАвиа» их 6. Насколько их удается поддерживать в нормальном эксплуатационном состоянии?

Термин «в нормальном состоянии», к сожалению, не очень применим к нашим портам. Речь стоит вести об их соответствии сертификационным требованиям.

Понимаю. Так все ли они прошли сертификацию?

Нет, не все. Какая-то часть просто не может сертифицироваться. Это Хатанга и Диксон. Понимаете, та же Хатанга — это аэропорт класса В с полосой 2,7 км. Согласно новым правилам вокруг порта требуется возведение ограждения. Сами понимаете, что значит огородить тундру. К тому же по периметру надо сделать дорогу с жестким покрытием. Сделать это сложно и дорого. Да и сами здания и сооружения порта пришли за годы эксплуатации (аэропорт построен еще в 50-х годах ХХ века) в очень ветхое состояние. А класс В требует большого порта и вокзала. Такие вот требования. Понятно — игнорировать их мы не можем. Но и привести аэропорты к этим требованиям предприятие не в состоянии — на это требуются огромные денежные средства.

Чуть в сторону. В прошлом году появилась информация, что у предприятия «Аэропорт Черемшанка» забирают Игарку и передают «КрасАвиа». Почему не передали?

Ну ее еще и не забрали. Если сегодня это сделать, то «Черемшанка» как предприятие может погибнуть. Поэтому решение отложено до создания федерального казенного предприятия, в которое войдут все 12 портов края. А дальше будет рассматриваться такой проект: либо Игарка будет работать как самостоятельное предприятие, если оно достаточно жизнеспособно, либо войдет в состав другого проекта.

Какого?

Помните, наверное: был проект объединения в одно предприятие портов Емельяново и Черемшанка. Вот туда же может войти и Игарка.

Раз уж коснулись Черемшанки. Где сейчас базируется «КрасАвиа»?

В Емельяново и Черемшанке. Из Черемшанки летают грузовые самолеты и вертолеты, а из Емельяново — пассажирские.

Аэропортовые сборы одинаковые?

Нет, в Емельяново они выше. Оно и понятно — класс порта высокий, сертификационные требования жестче, соответственно, стоимость соответствия им выше. Но сегодня есть договоренность о снижении ставки сборов, чтобы они не повлияли на наше ценообразование и не привели к увеличению уровня пассажирского тарифа.

После перехода в Емельяново рентабельность пассажирских перевозок упала? Или выросли цены на билеты?

Нет, цен мы не повышали. Уже после месяца работы в Емельяново, когда мы увидели рост сборов, мы вышли на руководство компании и начали переговоры. И где-то недели через три пришли к соглашению и начали работать по сниженным ставкам.

Вернемся к портам. Сколько денег идет на подготовку их к сертификации?

Достаточно много. Например, по Хатанге на эти нужды мы потратили 1,3 млн рублей. В скором времени начнется обучение персонала — это еще 1 млн рублей. И это только сертификация. А есть ведь и другие расходы. По той же Хатанге: порт зарабатывает в год порядка 50 млн рублей, из них около 30 млн идет на оплату коммунальных платежей. А ведь тарифы естественных монополий продолжают расти.

Николай ФатьяновПытаетесь экономить?

Конечно. В прошлом году начали целый комплекс мер по энергосбережению. В результате сэкономили 8 % по электроэнергии (50 тысяч кВт) и 7 % по теплу (630 Гкал) и все равно получили итоговый рост расходов на 2 млн рублей из-за увеличения тарифов.

Планируется ли модернизация портов, какое-то их развитие?

Да, это связано как раз с федеральным казенным предприятием. Пример успешности такой политики уже есть. Например, в Якутии 3 года назад создали такое предприятие, собрав в него 23 порта. И все они сегодня уже прошли сертификацию. Конечно, там произошел рост тарифов, но успех базируется не на этом, а на большой инвестиционной составляющей. А главное, происходит реальное улучшение состояния региональных аэропортов.

Когда это начнет происходить?

Сейчас готовится техническое обоснование, чтобы получить распоряжение правительства. Потом передача портов и так далее. Это все довольно долгий процесс. Начнется он в 2010 году и, мы надеемся, закончится к концу 2011-го.

Парковый ответ

В свете расширения сети и парка — а готовы ли порты края, сейчас не только о ваших, принять эту технику?

Мы вообще выбирали технику, исходя из текущего состояния портов, в частности их взлетно-посадочных полос. Сейчас у нас многие полосы зимой закатываются под снег из-за нехватки техники, из-за состояния той, что есть. А значит, самолет должен иметь допуск к посадке на грунт. Наши самолеты имеют такой допуск, а импортные — нет. Другая сторона: самолет должен иметь возможность компоновки — то есть возить как пассажиров, так и грузы. Тот же Ан-26 имеет три варианта компоновки: 1,5 тонны груза и 30 пассажиров, 3 тонны груза и уже меньшее число пассажиров и полностью грузовой. Хотя это далеко не идеальный самолет с точки зрения экономических показателей.

С другой стороны, известный постулат: импортные самолеты экономичнее, эффективнее и надежнее. Почему в такой связи не потратить деньги на приведение портов в нормальное состояние и не закупить зарубежные машины без допуска к посадке на грунт, но более экономически эффективные? Не окажется ли этот вариант выгоднее в перспективе?

Начнем с того, что сегодняшняя отечественная техника уже не та, что была раньше, — она много эффективнее по экономическим показателям и вполне сопоставима с иностранными моделями. Например, АТР-42 расходует 570 кг топлива на час полета, а наш Ан-140-100 — 600-620 кг в час. А те модели, которые используются сейчас, потребляют от 850 до 1 100 кг на час полета.

Плавно перешли к парку. Каково сегодня его состояние в компании и целом по краю?

Давайте скажем так — оно удовлетворительное. Практически весь парк на ходу. Сегодня удалось так построить работу, что у нас нет ожидания — мы сразу по мере возникновения необходимости ремонтируем самолеты. Если же говорить о выработке ресурсов, то их может хватить максимум на 7-10 лет. Единственное — эти самолеты не могут предоставить пассажирам современного уровня комфорта. Ну и, конечно, экономические их показатели чрезвычайно низки. Нужно понимать, что 7-10 лет, о которых я говорил, — срок невеликий. Обновить парк даже в течение одного года просто невозможно. Один самолет нашего типа (50 кресел. — «ВК») стоит порядка 15 млн долларов, а срок изготовления составляет не менее полутора лет. При сложившейся ситуации решить эту задачу в один год нереально — нужно как минимум лет пять. Мы в своем инвестпроекте ставили срок начала модернизации — 2013 год. Какое-то время летать совместно, но постепенно заменять весь парк.

А парк-то велик? Из чего он состоит?

У нас десятичная структура парка. В смысле — представлены 10 типов воздушных судов. И сейчас осваиваем одиннадцатый. Если же говорить более детально: самолеты Ан-24, Ан-26 и Ан-32, Як-40, вертолеты Ми-8, Ми-8МТ, Ан-2, Ан-3, осваиваем Ми-2. Всего эксплуатируем около 50 единиц техники.

Меняться или, если угодно, модернизироваться будет весь парк?

Сейчас, на первом этапе, речь идет о приобретении двух самолетов Л-410. Далее пойдут самолеты до 50 кресел на межмуниципальные полеты — их будет семь. И третий этап — это либо обновление вертолетной базы, либо частичный ее перевод в самолеты, но тогда с подготовкой портов.

Сколько денег понадобится на это?

По нашей программе это 6,5 млрд рублей.

Где возьмете?

Это вопрос. Конечно, при нашей текущей рентабельности, чтобы нам удержать нормальный тариф, необходимо, чтобы лизинговый платеж покрывал все же край — своих таких денег у нас нет. Если это произойдет, кстати, то тариф может даже упасть в пределах 5 %, а субсидирование рейсов уже не потребуется. Если же переложить эти расходы на авиакомпанию, то билет может взлететь в цене до небывалых высот и станет недоступен основной массе потребителей, в первую очередь жителям Крайнего Севера.

Еще один вопрос из области, может быть, теории: авиационная промышленность России-то справится с таким объемом заказов?

Справится. Понимаете, основная проблема «Авиакора» (производитель Ан-140. — «ВК») была в том, что он не состоял в Объединенной авиационной корпорации. Сейчас прорабатывается вопрос его входа в нее. Когда это произойдет, он сможет пользоваться услугами предприятий корпорации, а следовательно, сможет нарастить объемы производства. К тому же если будут оплаченные заказы — завод работать будет. Потому и с поставками техники мы перебоев не ждем.

Досье «ВК»

Николай Фатьянов

Родился 30 марта 1957 года в селе Петельное Рязанской области.

Там же в 1974 году окончил школу.

После этого поступил в Сасовское летное училище, которое окончил в 1976 году.

В том же году по распределению попал на Туринское авиапредприятие.

Начал работать вторым пилотом Ан-2.

За время карьеры был командиром эскадрильи, заместителем командира летного отряда, командиром.

В 1995 году назначен директором Туринского авиапредприятия.

2002 год — назначен директором Государственного предприятия Эвенкийского автономного округа «Эвенкия-АВИА».

С 2007 года — генеральный директор Государственного предприятия Красноярского края «КрасАвиа».

Евгений Волошинский, «Вечерний Красноярск», №15 (256)

Рекомендуем почитать