Отрасль на обочине

Нормальной эксплуатации дорог мешает нынешнее законодательство

Кризис дорожную отрасль края зацепил, пожалуй, больнее всего. Краевой бюджет был сокращен на треть, при этом на ремонт автомобильных дорог и искусственных сооружений на них оставили самый мизер, а на строительство новых трасс и мостов и вовсе ничего. Поэтому торжественных разрезаний ленточек, к которым мы так привыкли в недавнем прошлом, в этом году было до обидного мало. На этом фоне завершение строительства двухкилометровой обходной дороги в Лесосибирске выглядит достаточно ярко и значительно, хоть и несколько грустно.

Трасса, которую ждали

Впрочем, этот на первый взгляд небольшой асфальтированный участок с шестидесятиметровым мостом через железную дорогу имеет не только для Лесосибирска, но и для всего ближнего севера края большое значение.

Эта часть трассы, соединяющей семь северных районов: Северо-Енисейский, Енисейский, Мотыгинский, Пировский, Казачинский, Большемуртинский и Сухобузимский, — была невероятно перегружена. Более тридцати лет тяжелые грузовые машины лесозаготовителей и золотодобытчиков проносились транзитом через город, а Лесосибирск с населением в семьдесят тысяч человек до последнего времени оставался единственным крупным городом края, не имеющим объездной дороги. Теперь это в прошлом. Объезд не только снизит нагрузку на городские улицы, но и существенно сократит расстояние для транзитного транспорта.

Как подчеркнул на церемонии открытия начальник КГУ «Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю» Сергей Зяблов, путепровод через железную дорогу, которая делит Лесосибирск на две части, позволит избавить город от постоянных заторов, что ускорит работу экстренных служб.

В нынешнем году не только финансовые трудности создавали дорожным строителям проблемы, но и сама природа, казалось, бросила все силы для того, чтобы помешать работам. Сдача объекта откладывалась несколько раз.

По словам генерального директора «Лесосибирск-Автодора» Сергея Портнягина, потребовалось положить около 12 тысяч тонн асфальта, выполнить работы по благоустройству, сделать кольцо развязки, пешеходные дорожки, установить дорожные знаки…

- У нашего предприятия на содержании 12 тысяч километров дорог, и сейчас практически никакого ремонта не ведется. Это чревато тем, что в конце концов нарастет такой ком проблем, с которыми невозможно будет потом справиться. Асфальтное покрытие надо ремонтировать через 10 лет, а 70—80 процентов дорог прошли уже два срока без ремонта. И как догнать эти сроки, если финансирование все откладывается…

Но у меня, как и у многих руководителей дорожных предприятий, есть надежда, что со следующего года ситуация все же поменяется.

Сергей Портнягин, возглавляющий свое предприятие почти 30 лет, посетовал и на то, что выпускники автодорожного вуза идут работать в отрасль неохотно. Это, по его мнению, очень тревожный симптом: кадры стареют, ветеранам некому передавать накопленный опыт.

Когда молодой инженер, выпускник вуза приходит на производство, теоретические знания его ничем не подкреплены. И без опытного наставника он наделает массу непростительных ошибок.

Мы говорим о том, что ошибки врачей обходятся людям дорого. Но порой ошибки инженеров обходятся еще дороже. Недавняя трагедия на юге края это показала.

Дорога или стиральная доска?

Кстати, если говорить о крае в целом, то асфальтированных дорог с обеспеченными потребительскими свойствами (то есть тех, по которым можно ехать, не опасаясь угодить колесом в выбоину) в крае около 23 процентов. А дорог с просроченным ремонтом в два и более года (то есть езда по ним небезопасна) свыше 45 процентов. Ездить по оставшейся трети наших дорог просто опасно, они требуют незамедлительного ремонта.

В Приангарье сейчас ведется строительство больших инвестиционных объектов — плотины Богучанской ГЭС, алюминиевого завода, моста через Ангару. Для бесперебойной работы нужна хорошая автомобильная дорога, способная выдерживать большегрузную технику. Тем не менее практически на всем протяжении трассы Богучаны — Кодинск (а это — 46 километров) отсутствует «подушка» из гравийно-песчаной смеси. Из-за этого на дорожном покрытии выступает скальный грунт — из полотна торчат каменные «кочки» высотой до 10—15 сантиметров: невозможно выполнять работы по профилированию проезжей части автогрейдером. Долго ли прослужит дорогостоящая большегрузная техника, работающая на этой дороге, — вопрос риторический. Еще интереснее ситуация на дороге Кодинск — Седаново.

- Она состоит из дорожных плит, — рассказывает руководитель службы содержания и ремонта автодорог КрайДЭО Александр Коростелев. — Здесь очень давно не проводился ремонт. Дороги из плит при условии, что основание хорошее, могут служить долго, но не бесконечно. Дело в том, что большая часть существующих дорог строилась в советское время — под совершенно другие нагрузки. Интенсивность движения с началом активного строительства в этих местах возросла в десятки раз. Мощнее теперь и техника — появились машины грузоподъемностью в 40 × 60 тонн. Бетонные плиты стали «гулять», расходиться на стыках — езда по такой дороге напоминает катание по стиральной доске.

Ненормальные нормативы

Столь плачевная картина складывалась, естественно, не один год — кризис 1990-х по дорожной отрасли ударил очень сильно. Несколько лет назад ситуация стала выправляться. Была принята краевая целевая программа «Дороги Красноярья».

- Объемы работ по ремонту дорог на текущий год сформированы еще в прошлом году, — говорит Александр Коростелев. — Во многих районах ремонтные работы вообще не будут вестись — в местных бюджетах предусмотрены средства лишь на содержание автодорог. Причем суммы эти определены по «кризисным расценкам» — 43 процента от норматива. То есть за лето, скажем, дорожная организация сможет скосить траву на обочине не 7 раз, как по норме положено, а лишь 1—2 раза. И зимой пройдется по обочинам грейдером только разок, хотя должна это делать не менее 5 раз. И противогололедный материал только 3—4 раза сможет рассыпать по покрытию, тогда как подобную операцию требуется проводить до 7 раз.

Каждый год интенсивность дорожного движения возрастает, а средств на ремонт и эксплуатацию дорог выделяется все меньше и меньше.

По мнению многих дорожников, существует и еще одна проблема: нормальной эксплуатации дорог во многом мешает нынешнее законодательство, предусматривающее проведение ежегодных конкурсов на ремонт и эксплуатацию дорожного покрытия. У некоторых дорожных фирм возникает психология временщика. Столь короткий срок подталкивает к тому, чтобы ремонт делался некачественно. Когда же дорожно-эксплуатационное предприятие получает заказ от государства или муниципалитета на более длительный срок, считают многие руководители дорожно-строительных предприятий, фирма будет заинтересована в том, чтобы ремонтировать качественно, с соблюдением всех ГОСТов.

Поскольку средств на ремонт дорог в бюджете предусмотрено крайне мало, износ полотна в крае будет увеличиваться — к этому выводу приходят все эксперты, но до бесконечности это продолжаться не может — кризис рано или поздно закончится.

И тогда на дорожников свалится просто огромный объем работ. Печальный опыт уже есть. В период кризиса девяностых годов отрасль растеряла многих специалистов — как инженеров, так и квалифицированных рабочих. А начала экономика подниматься — столкнулись с проблемой нехватки рабочих рук.

Справка «ВК»

В 2009 году планировалось провести ремонтные работы в 36 районах края на 122 объектах. Предполагалось закончить 87 объектов, обеспечив объемами большинство подрядных дорожных организаций края. В результате сокращения расходов сегодня прекращены ремонт и строительство дорог по всем вновь начинаемым объектам. А это приводит к отсутствию задела по производству дорожных работ в 2010 году.

Техническая оснащенность государственных предприятий дорожной отрасли края, занятых на содержании и ремонте автомобильных дорог, также оставляет желать лучшего — от норматива она составляет 70 процентов, при этом парк эксплуатируемой дорожной техники имеет физический износ до 50 процентов, а потребность в основной дорожно-эксплуатационной технике составляет 181 единицу.