Сила и слабость тока

Для развития электрического транспорта не хватает денег и желания

Центр города. По бесстыковым рельсам бесшумно и плавно движутся трамвайные вагоны, не раздражая пешеходов и никому не мешая. В вагонах комфортно, уютно, пол низкий, на остановках не нужно карабкаться вверх по ступенькам. Водитель сидит в изолированной кабине, жмет на кнопки. Таких кабин две, на конечных остановках трамвай не разворачивается по кругу, а водитель просто переходит из одной в другую. Автомобилей в центре нет, автобусов тоже, их выселили на окраины... Это кино — не про нас. Так обстоят дела во многих европейских столичных и нестоличных городах. Там трамвай — основной вид транспорта, самый популярный и удобный. В России, тем более в Красноярске, это не так.

Стопроцентный износ

Пожалуй, такой разрухи, какая царит в парке электрического транспорта России, нет больше нигде. Эксперты называют такие цифры: статистика износа трамвайного парка по городам России — 85,8 процента, если и дальше ничего не делать, износ в скором времени достигнет 100 процентов. Примерно та же ситуация с троллейбусами. Красноярск общую статистику не нарушает — подтверждает: по данным директора МП «Горэлектротранс» Владимира Болотина, здесь трамвайный парк изношен на 90 процентов, троллейбусный — на 80 процентов.

МП «Горэлектротранс» — это два троллейбусных и одно трамвайное депо, 18 тяговых подстанций, 164 км троллейбусных и 62 км трамвайных линий, 136 троллейбусов и 78 трамвайных вагонов. (Данные департамента транспорта администрации Красноярска, кстати, сильно расходятся с данными МП «Горэлектротранс»: согласно официальной справке департамента, город располагает на сегодня 78 троллейбусами и 41 трамваем.) Доля перевозок электрическим транспортом в Красноярске — 10-11 процентов от общего объема, из них около 7 процентов перевозят трамваи. До 80 процентов пассажиров достается частным перевозчикам, остальных возят муниципальные автобусы.

Главная проблема — невозможность оперативной замены изношенного подвижного состава. Троллейбус нового поколения, экономичный, с новой системой тягового привода стоит сегодня около 6 млн рублей, новый трамвайный вагон — 10 млн. Самостоятельно муниципальному предприятию такие расходы не поднять, а бюджет их не предусматривает и не предусматривал. Объем дотаций в экономике Горэлектротранса достигает 40 процентов, в уходящем году в деньгах это составило более 100 млн рублей, на будущий год заложено чуть меньше — 93 млн. Но и такие дотации позволяют предприятию в лучшем случае сработать «в ноль».

Четыре года назад купили 23 троллейбуса, еще на протяжении нескольких последних лет сумели приобрести пять трамвайных вагонов, в том числе один самый современный, с иным силуэтом, комфортным салоном. В этом году за счет собственных средств предприятия модернизировали 10 троллейбусов — по сути, получили новые машины. В частности, на них установлены асинхронная система привода, транзисторное управление.

— Асинхронный привод позволяет экономить до 45 процентов электроэнергии, — поясняет Владимир Болотин.

Такую оценку подтверждает независимый эксперт, завкафедрой СФУ профессор Василий Пантелеев. Что не менее важно, модернизация позволяет организовать автономный ход троллейбуса. Он способен «отцепиться» от проводов, опустить токоприемник и некоторое время двигаться самостоятельно, на гелиевой аккумуляторной батарее. В постоянных городских пробках качество почти бесценное.

Модернизировали за счет собственных средств и один трамвайный вагон. Но все это — и приобретения последних лет, и модернизация — мероприятия все-таки косметические, они не означают полного переоснащения предприятия. Как утешение — картина характерна не только для Красноярска. Специалисты Усть-Катавского вагоностроительного завода (Челябинская область), например, утверждают: «Объем производства трамваев даже в рекордный 2008 год был недостаточным для удержания износа хотя бы на том же уровне», то есть на уровне 85,8 процента.

Изнашивается не только подвижной состав. Нуждаются в замене или ремонте и сами пути — недаром жители домов по проспекту им. газеты «Красноярский рабочий» жалуются на шум и требуют убрать трамваи совсем. Существуют современные технологии укладки бесстыковых рельсов, но на все это нужны большие деньги. Их не может быть, потому что нет стратегии.

Без управления

Проблема отсутствия капиталовложений в развитие городского транспорта родилась не сегодня, она как раз и привела к тому, что рынок пассажирских перевозок был фактически отдан частным предпринимателям. В этом Владимир Болотин видит второе серьезное препятствие на пути развития электрического транспорта.

— Следствие сокращения объема дотаций: вместо 230 и более единиц транспорта, как раньше, теперь на линию ежедневно выходят в среднем около 140 единиц, — говорит Болотин. — Вторая проблема — непродуманная транспортная схема приводит к тому, что автобусные и трамвайно-троллейбусные маршруты лежат параллельно, у нас попросту отнимают пассажиропоток. Мы теряем сборы.

Еще одна беда — частые ДТП на пересечении трамвайных путей и автомобильных переездов. По три — пять аварий ежедневно парализуют движение трамваев и снижают привлекательность этого вида транспорта. Разумеется, страдает экономика. Впрочем, на экономику у Болотина свой взгляд.

— Если мы хотим развивать муниципальный транспорт с приемлемыми тарифами, доступными для людей, мы должны раз и навсегда забыть слово «бизнес», — убежден директор Горэлектротранса. — Цель бизнеса — извлечение прибыли. У нас другие цели.

Как пример — те же европейские страны, в большинстве которых муниципальный транспорт дотационный, причем объем дотаций выше, чем в России. Немцы, например, дотируют перевозчиков наполовину. В России есть пример, когда муниципальный электротранспорт обходится без дотаций: Екатеринбург. Секрет — в оптимальной организации транспортной схемы. Частный пример, пожалуй, лишь подтверждает то главное, о чем не первый год буквально кричат перевозчики: отсутствие единой стратегии, единой государственной программы развития городского транспорта. «Анализ положения дел с общественным транспортом в городах Российской Федерации приводит нас к неутешительному итогу — в российском общественном транспорте наблюдаются тенденции, прямо противоположные лучшему мировому опыту, — пишут специалисты усть-катавского завода, адресуя свои выкладки и предложения премьер-министру Владимиру Путину. — Существующая система общественного транспорта основана на наработках советского времени и на бессистемном развитии маршрутных такси. Такое положение дел неминуемо приведет к транспортному кризису». В общем, приехали.

Фантастика-романтика

Обращаясь к Путину, работники усть-катавского завода не просто констатируют факт губительного для отрасли отсутствия государственной политики, но говорят о позитивных сдвигах и выступают с предложениями. «За последние девять лет мы, российские трамваестроители, вышли из затяжного кризиса. В шесть раз, с 50 до 300 вагонов в год, вырос объем производства. Разработано новое семейство трамвайных вагонов, аналогичное по своим характеристикам продукции ведущих европейских компаний „Альстом“, „Сименс“. При этом наши электромашины менее требовательны к состоянию рельсового пути и электросети. Стоимость новых российских вагонов в пять — семь раз ниже зарубежных. Мы просим вас в период кризисных явлений в мировой экономике поддержать положительные тенденции в нашей отрасли. Для этого необходимо оказать государственную методологическую и финансовую поддержку 60 муниципальным образованиям РФ в области развития внутригородских пассажирских перевозок». Далее следует целая программа, согласно которой, например, в СФО необходимо разработать проект развития по единым стандартам восьми транспортных систем, включая красноярскую. Названа и ориентировочная стоимость государственной программы развития городского электротранспорта: 170 млн рублей. И даже сроки предложены: 2009-2010 годы... Здесь можно ставить точку. Сколько бы вагонов ни выпускали ежегодно машиностроители, денег на них у потенциальных потребителей нет. Значит, и новые транспортные системы — плод мечтаний.

С аналогичными предложениями, с целой программой — расписанной поэтапно и просчитанной — выступило и руководство красноярского МП «Горэлектротранс». Предложено развитие маршрутной троллейбусной и трамвайной сети — она включает, например, замену электрички до Дивногорска на скоростной трамвай, строительство скоростной трамвайной линии до аэропорта Емельяново и многое другое, не менее экзотическое. Именно — экзотическое. Неизвестно, дошел ли призыв усть-катавских вагоностроителей до Путина, как неизвестно, видел ли кто-то, кроме Владимира Болотина, его программу развития транспорта в Красноярске. На оба вопроса ответы, скорее всего, отрицательные. Романтики в нашей стране не перевелись. Не перевелись и деньги, хотя на всех уровнях утверждается обратное.

С государственным мышлением много хуже. В этом все дело.