Разрешите отземлиться

Небо над Красноярском поделят на три уровня доступа

К ноябрю нижний уровень воздушного пространства России будет открыт для легких воздушных судов. А это значит, что самолеты весом меньше 5700 кг смогут свободно летать над регионом без предварительного согласования. Весь цивилизованный мир давно уже живет по таким правилам, РФ же по развитию рынка малой авиации находится на последнем месте в мире. Потому что рынка этого у нас просто нет. Как отразятся новые законы на пилотах, владельцы частных самолетов комментируют с осторожностью.

Воздушный алфавит

Судьба закона «О развитии малой авиации в России» сложная и неоднозначная. Впервые он был внесен на рассмотрение в Государственную думу осенью 2006 года, на 2008 год планировалось его принятие, однако и сегодня он находится на обсуждении в правительстве РФ. Потому что его продвижение активно тормозят.

Основные положения закона подготовил комитет Совета Федерации по обороне и безопасности с участием представителей общественных организаций, авиакомпаний и бизнесменов. В документе предусмотрен целый ряд мер по государственной поддержке отрасли, в том числе переработка нормативной базы по использованию воздушного пространства в Российской Федерации, упрощение процедуры сертификации и лицензирования деятельности и требований допуска к полетам.

— Пока же мы ведем работу для того, чтобы открыть воздушное пространство для полетов, — говорит Сергей Лукьяненко, исполняющий обязанности руководителя Красноярского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта. — Постановление правительства о принятии «Федеральных авиационных правил», так называемых ФАП, подписано 11 марта, а вступит в силу с 1 ноября 2010 года. Этот документ можно признать настоящим прорывом. Ведь сегодня Россия находится на последнем месте в мире по уровню развития малой авиации! Рядом с нами только Китай, и тот движется к прогрессу быстрее.

По ФАП предусмотрены три класса воздушного пространства в России: A, C и J. К первой и второй зонам допущена только тяжеловесная техника, а значит, будут сохранены и серьезные меры контроля за полетами, в отличие от третьей. Класс J станет неконтролируемой территорией, в которой не нужно будет постоянно поддерживать радиосвязь с землей и полеты в которой разрешены всем зарегистрированным легким и сверхлегким летательным аппаратам. Сейчас действует разрешительная система, а значит, о каждом полете владелец небольшого самолета обязан за сутки отправить запрос в зональный центр, который находится в Новосибирске. С ноября же любому пилоту достаточно будет предупредить за час о вылете и указать маршрут следования.

— Каким именно образом будет подаваться эта информация, я затрудняюсь ответить, тонкости пока оговариваются на уровне властей, — говорит Лукьяненко. — Возможно, будет создан единый call-центр или интернет-портал, в котором следует указать время вылета и пункт назначения. После того как все эти формальности будут соблюдены, владелец самолета сможет выполнять полет.

Отстреливать не будут

Границы J-зоны в данный момент определяются по регионам специальными комиссиями. Планируется, что над всей территорией Красноярского края зоной доступа малых судов станет высота до 2400 метров (в районе Саян — до 4200 метров). Правда, вводятся ограничения для территории некоторых стратегически важных объектов: закрытых городов, особо охраняемых объектов и т. д. Например, залетать на территорию Железногорска запрещается, координаты других закрытых объектов любой пилот сможет найти по системе ДжиПиЭс. Отстреливать нарушителей никто не будет, но заработать штраф и лишиться разрешения на выполнение полетов вполне возможно. Также свободные полеты запрещены в районе аэродромов. Если же самолет стартует, например, из аэропорта Емельяново, он обязан вести переговоры с диспетчером до тех пор, пока не выйдет за границу «неприкосновенного» воздушного пространства.

Всего на территории Красноярского края зарегистрировано 123 посадочных площадки. Новое законодательство отразится и на их статусе. Все аэропорты, которые не имеют статус федерального значения (а таких у нас только четыре: Емельяновский, Норильский, в районе Хатанги и Горный в поселке Тура), будут переданы органам местного самоуправления. Например, поселковым советам.

Правда, насколько положительно эта норма отразится на развитии авиации, вопрос спорный. Каким образом сельские управленцы смогут содержать столь затратные объекты, пока представить трудно. В цивилизованных странах, как правило, существуют целые государственные программы по поддержке аэропортов. В США, например, по официальным данным, 20 000 взлетных площадок, из которых используется для внутренней сети перелетов порядка 4,5 тысячи. Остальные находятся в частном использовании. Поэтому каждый мало-мальски значимый объект, в радиусе 32 км от которого нет других аэродромов, признается федерально значимым, и на него выделяются дотации.

В небо на заработки

— Чтобы ФАП действительно вступили в силу 1 ноября, необходимо для начала провести работу по внесению изменений в круг документов, а их порядка двадцати, — говорит Сергей Лукьяненко. — Но даже если все законы будут приняты, как запланировано, не стоит ожидать быстрого и активного роста малой авиации в России.

Дело в том, что закрытое воздушное пространство — далеко не последнее из зол. Согласно классификации, прописанной в Воздушном кодексе, к легким воздушным судам относятся вертолеты весом до 3100 кг и самолеты — до 5700 кг. Так вот, сегодня в Красноярске зарегистрировано только 17 таких летательных объектов. Виной тому — целый набор объективных причин.

— Авиация — синтез различных явлений, и сейчас она в России, мягко говоря, в агонии, — говорит пилот-любитель, владелец частного самолета Григорий Губенко. — Приведу несколько примеров: в нашей стране собственный авиационный бензин не производится, нет заводов, которые бы выпускали и подходящие двигатели, про качественные отечественные самолеты мы давно уже забыли.

В Россию техника ввозится из США и Европы. Один самолет типа Cessna, которые часто используются для обучения пилотов, стоит порядка 540 000 евро. К этой цифре стоит еще прибавить транспортные расходы на доставку и таможенную пошлину. Последняя очень больно бьет по карману заказчика — 20 % от стоимости товара. После покупки ТС следует еще и зарегистрировать: система лицензирования и порядок сертификации крайне длительные и дорогие. Еще одна головная боль для владельцев самолетов — обслуживание. В Сибири подходящих сервисных центров для импортной техники просто нет, в столице их единицы. Поэтому рынок перевозок «по воздуху» в России не развит.

Правда, законодательство начинает сдвигаться с мертвой точки. Например, с этого года введена норма о том, что пилоты зарегистрированных самолетов могут получить сертификат на определенный вид работ и использовать судно в коммерческих целях. В список допустимых заработков входят погрузочно-разгрузочные и лесоавиационные работы, выполнение полетов по санзаданию, патрулирование нефте- и газопроводов. А вот пассажирские перевозки осуществлять простому любителю не получится: получить разрешение на такую деятельность очень тяжело.

Поживем — увидим

Что на фоне всего этого будет с любительской авиацией, центром притяжения которой пока является только одна площадка — аэропорт Кузнецово, судить тоже никто не берется. Генеральный директор компании «Авиастарт-Сибирь», в управлении которой находится аэропорт, Виктор Игошин с осторожностью комментирует предстоящие перемены, связанные с новыми законами. «Пока не подержу в руках утвержденный закон, не буду ни на что надеяться» — такова его позиция. Зато охотно рассказывает о том, какие затраты приходится нести для содержания порта.

— Мы за последние годы провели огромную работу, потратили существенные средства на то, чтобы сделать Кузнецово пригодной для полетов площадкой, — говорит Виктор Владимирович. — Мы привели систему авиационной безопасности в надлежащий порядок, собрали все необходимые документы о легитимности нашей работы, создали нормальную структуру управления воздушным движением, поддерживаем годность летного поля.

И все это, конечно, без какой-либо помощи со стороны государства. Других подобных объектов в крае больше нет, и вряд ли они появятся в ближайшее время.

— Действующего механизма развития малой авиации я и мои коллеги ждем уже лет десять-пятнадцать, — говорит Губенко. — Что они там придумают на этот раз, надо смотреть по факту.

Как отметил Лукьяненко, радует хотя бы то, что начало положено.