Разные сегменты транспортного рынка в Красноярском крае развиваются по-разному. Деградирующих нет. Но есть проблема: существующая схема городского движения отстает от реальных потребностей и грозит глобальным коллапсом. Подробнее об этом рассказали «ВК» декан факультета транспорта Политехнического института СФУ Владимир Катаргин и заведующий кафедрой транспорта того же института Александр Фадеев.
Неполная загрузка
Как мы едем в сравнении с другими регионами России?
Владимир Катаргин: Если брать частный, личный транспорт, — очень неплохо едем. У нас примерно 400 автомобилей на 1000 жителей, это очень много. Второе место после Владивостока — там больше 500. В Самаре, например, только 200 машин на 1000 жителей. Это связано с нашей местной особенностью — доступностью автомобилей с правым рулем. Ну и благосостояние у наших жителей повыше, чем у жителей той же Самары.
Вы говорите о личном транспорте. А как обстоят у нас дела с грузоперевозками?
Катаргин: Здесь мы выглядим довольно скромно.
Александр Фадеев. В части грузоперевозок в конкурентной борьбе выигрывает Новосибирск. Это связано с тем, что из Новосибирска на запад грузовые потоки более интенсивны, чем в обратную сторону. Когда перевозчики планируют свой обратный пробег, они могут занижать тарифы, выступать дискаунтерами. За счет этого теснят местных перевозчиков. Перекошенность грузовых потоков — основной фактор, мешающий развитию этого направления в Красноярске.
Катаргин: Новосибирск — «купеческий» город, там расположены крупные логистические центры.
Фадеев: Это крупный распределительный центр, он в Сибири играет такую же роль, как Москва в европейской части России. Многие импортные товары проходят через Новосибирск.
В Красноярске ведь тоже существуют логистические компании?
Фадеев: Да, постепенно и здесь этот бизнес развивается. Но по уровню он значительно ниже, чем в европейской части. Там и грузопотоки интенсивнее. Поэтому наши местные компании стараются возить грузы по всей стране.
Что касается оснащенности, они в состоянии конкурировать с компаниями, работающими в европейской части?
Фадеев: Практически все крупные грузоперевозчики сегодня работают на импортной технике. У них в парке мощные грузовики «Форд», «Вольво», «Скания».
Как сказался кризис на грузоперевозках?
Фадеев: В кризис этот бизнес, конечно, пострадал, падение есть. Но те, для кого это направление — ведущее, закрывать его не собираются. Обновляют парк, переоснащаются, продолжают работать. Я, конечно, имею в виду не тех, кто стоит на Взлетке — это не компании, это частники, — а тех, кто работает цивилизованно.
Сколько у нас цивилизованных грузоперевозчиков?
Фадеев: Несколько десятков.
Катаргин: Наши студенты делали маркетинговые исследования, результаты показали: большинство таких компаний — чистые посредники. Транспортно-экспедиционные, не имеющие собственного подвижного состава. Их много, но они выполняют в основном функции связующего звена: принимают заказ, рассчитывают транспортные потоки, находят контрагентов — и с их помощью перевозят грузы.
Фадеев: Это не наше изобретение, во всем мире на рынке работают операторы грузовых перевозок, основные задачи которых — обеспечить перевозку от двери до двери, определить сквозной тариф, на каждом участке зафрахтовать перевозчика, договориться со складом, где осуществляется перевалка груза... Нормальная, цивилизованная услуга.
А много тех, кто имеет собственный подвижной состав?
Катаргин: Смотря как считать. Есть такие, у кого два автомобиля в парке. Если иметь в виду парк больше пяти машин, таких, думаю, не больше десятка.
Насколько прозрачен этот рынок?
Фадеев: Сейчас совершенно прозрачен. Существует несколько специализированных сайтов в Интернете, через которые компании работают. Поэтому по грузоперевозкам и рекламы особой не видно, им достаточно интернет-ресурсов.
Катаргин: Рынок высококонкурентный, здесь места для латентности нет. Ну, не понравилась мне одна компания — я пошел в другую.
Идея грузового хаба перспективна?
Катаргин: На пустом месте его создать невозможно. Нужны грузы, не будет грузов — что возить-то?
Фадеев: Но логистический центр в Красноярске должен быть. У нас есть еще время и возможности его создать.
Квота на проезд
Наверное, самый конкурентный сегмент рынка — городские пассажирские перевозки. Что здесь происходит?
Катаргин: Да, конечно, здесь конкуренция самая высокая. Если говорить о конкретных игроках, есть три муниципальных предприятия — второй, пятый и седьмой автопарки. Что касается частных перевозчиков, их, по разным оценкам, от 60 до 100. Из них к крупным можно отнести с десяток.
Фадеев: Но тут есть одна хитрость. По сегодняшнему законодательству, чтобы перевозчик мог платить единый налог на вмененный доход (ЕНВД), количество транспортных средств в парке не должно превышать 20. Поэтому большие компании просто формально дробятся на несколько юридических лиц, на месте одной возникает группа компаний. Управляются они по-разному, потому реальное количество и их настоящую величину оценить трудно. Закону это не противоречит. Если пытаться бороться с этим, если перевести всех с ЕНВД на общую систему налогообложения, тариф на пассажирские перевозки придется увеличить минимум на десять процентов.
Тарифы — болевая точка перевозчиков. Насколько красноярские тарифы, по-вашему, объективны?
Фадеев: Давайте сравним: у нас 11 рублей, в Кемерово 13, но, по слухам, собираются пересматривать, в Новосибирске на разных маршрутах по-разному, но до 16 рублей. По идее тариф и должен зависеть от маршрута. Но тарифное регулирование у нас не отлажено. Заниматься этим должна власть — значит, она должна четко себе представлять, на каких направлениях какой тариф должен быть. Понятно, что завышенный тариф — это сверхприбыли перевозчиков, и власть должна рядовых потребителей защищать от произвола предпринимателей. Заниженный тариф — тоже большая опасность, это действует угнетающе на отрасль. Перевозчики вынуждены на всем экономить, включая ремонты. Кроме того, финансы уходят в «серые» схемы. Если мы всех выдавим в «серые» финансовые схемы, мы вообще никакой информации иметь не будем.
Еще один больной вопрос — квалифицированные водители...
Фадеев: Водительские кадры — большая проблема в этой сфере. В правительстве края решается вопрос об изменении квот для иностранцев на будущий год. Сейчас на транспорте работает примерно 200-250 иностранцев. Ежедневно на городские маршруты выпускается больше 1300 единиц подвижного состава — получается, сегодня иностранцев за рулем процентов 10-15. Перевозчики требуют увеличить квоту в несколько раз. Как показывает опыт, самая большая проблема — качество обслуживания пассажиров. Но тут дело не только в иностранцах: условия труда зачастую не отлажены, водители перерабатывают, потому и наши местные нередко нарушают правила. А кадровый дефицит все время нарастает. Раньше водители городских автобусов зарабатывали примерно столько же, сколько машинисты электровозов. Сегодня эти величины несравнимы. Поэтому свои уходят, перевозчики берут дешевых иностранцев.
Какой выход?
Фадеев: Этот этап многие проходили, в том числе Москва. Сейчас в Москве запрещено использовать иностранных граждан в качестве водителей общественного транспорта. Но и московский тариф на пассажирские перевозки несравним с нашим.
Законодательство позволяет вводить такие ограничения?
Фадеев: Ну а почему нет? Отменили квоту, и никаких проблем.
Полоса движения
Ощущение, что красноярские власти не особо стремятся наводить порядок в этой сфере.
Фадеев: Дело в том, что в обществе в целом нет до сих пор понимания важности транспортной сферы. На Западе транспорт — одна из важнейших отраслей, определяющая и состояние экономики, и многое другое. Вот вам частный пример. Наши студенты из Зеленой Рощи до института едут два с половиной часа, столько же обратно. То есть на протяжении шести дней в неделю они регулярно вынимают из жизни пять часов. А заторы с каждым годом все жестче. В развитых странах эти проблемы решаются кардинально. Общественный транспорт должен ходить быстро, поэтому ему выделяются полосы, а то и целые улицы. Светофорное регулирование подстраивается под общественный транспорт, цикл работы светофоров настроен так, чтобы общественный транспорт попадал в зеленую волну. Мы пока тему светофоров в городе не поднимаем, главное — хотя бы сдвинуть с мертвой точки выделение приоритетных полос.
Это действительно может помочь справиться с транспортным коллапсом?
Фадеев: Если общественный транспорт будет быстрым и комфортабельным, у нас снизится интенсивность транспортных потоков. Дело в том, что многие готовы будут пересесть с личных автомобилей на общественный транспорт. Когда мы разрабатывали программу развития пассажирского транспорта в Красноярске, проводили анкетирование владельцев личных автомобилей. Результаты такие: 50% никогда не расстанутся со своими машинами, но 50% готовы ездить на работу на общественном транспорте, если он будет комфортабельным, быстрым и безопасным. Пусть на практике это будет не 50%, а 40% или даже 25% — все равно это может существенно изменить ситуацию на городских дорогах.
Что мешает поступить так на практике?
Фадеев: Выделенные полосы мало просто нарисовать — их необходимо спроектировать. Кроме того, на Западе такие полосы выделяют не по всей длине дороги, а там, где есть заторные ситуации. То есть нужна серьезная работа.
У нас на дорогах много автомобильных хулиганов — где гарантия, что личные авто не будут занимать полосы, выделенные для общественного транспорта?
Катаргин: Хулиганы есть везде, не только у нас. Выделенные полосы, конечно, необходимо охранять. Способов много: бордюры, камеры видеонаблюдения...
Фадеев: В Сингапуре на каждом автобусе установлены такие камеры, которые фиксируют «чужих», использующих выделенные полосы. А в Лондоне, например, даже если транспортный поток стоит и ты только съехал на выделенную полосу, тебя накажут немедленно и сурово. У нас, думаю, на первых порах эти полосы нужно выделять физически — отделять бордюром или еще как-то. Иначе работать не будет.
Трамвайное кольцо
Смотрел ролик — в европейских столицах так замечательно ходят трамваи по улицам. Но нам, чтобы добиться того же, нужно просто перестраивать город.
Фадеев: Скоростной трамвай — это действительно хорошо. По потребительским качествам он приближается к метро. Имеются в виду скорость, комфортабельность, безопасность. Второе — единственный вид транспорта, способный обеспечить качественные перевозки в условиях скученной городской застройки, какой обычно отличается центр города. Прокладывать линии для скоростного трамвая можно под землей, на эстакадах — в этой части город действительно придется перестраивать.
Катаргин: С другой стороны, у нас и вариантов особо не существует. По нашим расчетам, чтобы снизить интенсивность городских транспортных потоков, к 2015 году нам надо добавить на городские линии еще около 1000 единиц транспорта. А где взять место под них?
Фадеев: Провозная способность скоростного трамвая за счет добавочных вагонов эту проблему решает. И от пробок он не зависит. Скорость движения — порядка 30-40 километров в час, для города достаточно высокая. Мы представили администрации города схемы перспективных направлений для развития скоростного трамвая. На правом берегу КрасТЭЦ можно связать с Черемушками, сделать кольцо, продлить маршрут до «Красфармы». Дальше его можно продлевать до будущего четвертого моста.
Сегодня трамвай у нас в депрессивном состоянии, потому что ограниченность трамвайных линий по протяженности является причиной недостаточного пассажиропотока. Если мы сделаем такое кольцо, количество пассажиров увеличится примерно в полтора раза, и можно будет работать рентабельно. В развитых странах в больших городах скоростной трамвай перевозит до 50% пассажиров. На сегодня это — самый приемлемый вид транспорта. В сравнении с метро километр трамвайной линии дешевле примерно на порядок — в десять раз.
Вы нарисовали схему, передали ее властям — какова реакция?
Фадеев: Некоторое время назад прошло большое совещание, свое участие в этом проекте предложил Союз машиностроителей края. Сейчас вопрос на стадии обсуждения. Но в целом идея принимается в городе хорошо. Самая большая проблема, как всегда, отсутствие финансов.
А краевая власть в процессе никак не участвует?
Фадеев: Пока непонятно: минтранс только образовали.
Катаргин: У края более масштабные проблемы, огромная территория, все виды транспорта, дорожное хозяйство.
За городом
Междугородние пассажирские перевозки — какие здесь проблемы, какие перспективы?
Фадеев: Главная проблема в этой сфере — подвижной состав, который приобретается довольно изношенным. Самая популярная страна, откуда везут автобусы, — Южная Корея. Новый подвижной состав покупается в ограниченных количествах. Если приобретают, везут из той же Кореи и Китая.
Есть и проблема тарифного регулирования. Мы смотрели отчетность двадцати периферийных транспортных предприятий за первый квартал этого года — получилось, что в первом квартале у них рентабельность составила минус 30%. Есть проблема согласования маршрутов, расписания. Случается, из одного пункта в одном направлении отправляются два, а то и три автобуса. Перевозчик хочет войти на этот рынок, мониторит его, выбирает наиболее привлекательный рейс — и вперед.
Катаргин: Это сказывается на безопасности: во-первых, общее снижение доходности, во-вторых — они на трассе гоняются друг с другом. У людей такое впечатление, что можно очень легко выйти на рынок, занять чью-то нишу, вытеснить конкурентов.
Есть перевозчики, чей парк — небольшие автобусы типа «Газели» или «Хендай». Насколько серьезное влияние они оказывают на рынок?
Катаргин: Мне кажется, им тяжеловато конкурировать с крупными игроками. Доля их на рынке незначительна.
Фадеев: Они также пристраиваются на привлекательные действующие рейсы. Например, на маршруте Красноярск — Дивногорск они большие автобусы практически выжили. Автобус ходит по расписанию, а микроавтобусы могут работать по наполнению. На дальних расстояниях они также оказывают мешающее влияние.
На стыках
Как кризис повлиял на железнодорожный транспорт?
Катаргин: Положительно. В результате кризиса изменились пассажиропотоки, дорога на этом неплохо заработала. Это — по данным самих железнодорожников, деталей я, к сожалению, не знаю.
Какие перспективы у пригородных перевозок?
Катаргин: Достаточно широко известна идея создания внутригородского железнодорожного кольца — в этой части дорога может конкурировать с идеей скоростного трамвая. Красноярск — сложный город по организации как транспортный объект. Но это опять же не уникально, такие сложности свойственны всем городам, расположенным вдоль крупных рек. В результате создания такого внутреннего кольца мы из Зеленой Рощи могли бы приезжать сюда не за два с половиной часа, а за 15 минут.
Насколько это реализуемо?
Катаргин: Говорить можно сколько угодно — надо садиться и считать. Делать модель.
А кто-то считает?
Катаргин: Ну, запускали же электричку — люди не поехали. Потому что это совсем не решение. В нынешних условиях такая электричка выжить не может, надо перестраивать всю транспортную сеть. Вся автобусная сеть должна измениться. Кольцо как дополняющий элемент работать не будет. Оно должно быть системообразующим. Как московское метро. Автобусы там — подвозящие. Это совсем другая концепция. И мы к ней все равно придем. Выбора нет.
Что необходимо, чтобы все это решить? Воля власти?
Катаргин: Для начала нужно, чтобы специалисты собрались и обсудили перспективы.
Фадеев: Комплексная транспортная схема, которую разработал Красноярскгражданпроект вместе с Ленинградским институтом, предусматривала начало строительства развязки на Предмостной площади в прошлом году. Должны были начать строительство развязок на пересечении Копылова — Робеспьера, на 2-й Брянской. Не реализовано. А расчеты делались не на 10-летнюю перспективу, а исходя из реалий сегодняшнего дня.
Поскольку эти проекты не реализуются, а интенсивность транспортных потоков нарастает, мы все сильнее отстаем?
Катаргин: Да, транспортная сеть просто не соответствует количеству автомобилей, имеющихся в городе.
Фадеев: В развитых странах есть два типа городских дорог: магистральные, где нет пересечений, нет светофоров, и такие, как у нас. У нас магистральные направления еще даже не просматриваются. Между тем именно они и «сбрасывают» большую часть потока. Средняя скорость движения на таких магистралях — 100 километров в час. Результат — в огромном городе Нью-Йорке нет пробок. Нет их в Токио, других городах, по размерам и количеству населения несравнимых с Красноярском. А у нас есть.
Какие перспективы у красноярского транспорта?
Фадеев: Полагаю, через несколько лет неизбежно придет понимание: на развитие уличной дорожной сети необходимо тратить другие деньги. Иначе мы просто лишимся возможности удовлетворять свои социальные потребности. Думаю, должен получить развитие скоростной трамвай. Ну и, конечно, межгород будет развиваться в сторону повышения безопасности, качества обслуживания. Перевозчики начнут покупать новые автобусы.
Досье «ВК»
Владимир Николаевич Катаргин
Родился в октябре 1958 г. в с. Ермаковском. В 1981 г. закончил Красноярский политехнический институт. В 1988 г. защитил кандидатскую диссертацию в Московском автомобильно-дорожном институте (МАДИ). С 2000 г. — декан факультета транспорта политехнического института СФУ. Кандидат наук, профессор.
Александр Иванович Фадеев
Родился 27 февраля 1955 г. в Иланском. В 1977 г. закончил Красноярский политехнический институт по специальности «автомобили и автомобильное хозяйство». В 1984 г. защитил кандидатскую диссертацию в МАДИ. С 1986 по 1992 г. — декан автотранспортного факультета Красноярского политехнического института. С 2002 г. завкафедрой транспорта. Кандидат наук, доцент.
Геннадий Васильев, «Вечерний Красноярск» № 26 (267)
