2010 год, похоже, поставил точку в славной истории самолета Ту-154, самой массовой советской крылатой машины. Сразу четыре аварийных ситуации с участием 154-го Ту, две из которых завершились гибелью людей, заставляют задуматься над окончательным выводом этого самолета из эксплуатации. Решение будет принято в ближайшее время.
Свою славную историю Ту-154 ведет с конца 60-х годов. Этот трехдвигательный пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности был разработан в КБ Туполева для замены Ту-104. Свой первый полет он совершил в октябре 1968 года, и уже в 1969 году первый Ту-154 был передан в эксплуатацию компании «Аэрофлот».
Серийное производство Ту-154 продолжалось ровно 30 лет — до 1998 года. За это время были выпущены 935 самолетов этой модели. Впрочем, Ту-154М продолжают собирать и сегодня — но уже в мелкосерийном производстве на заводе «Авиакор» в Самаре. Правда, за последние 15 лет в Самаре было собрано не более десятка новых «тушек», а все остальные, что бороздят небеса России сегодня, значительно старше 20 лет.
Из без малого тысячи произведенных самолетов Ту-154 всего около 150 были отправлены на экспорт, а остальные верой и правдой служили на родных авиалиниях. За все время эксплуатации по разным причинам было потеряно 63 «тушки» — то есть каждый 15-й самолет. Сколько людей пострадало в разного рода катастрофах, не уточняется, но назвать этот самолет самым аварийным вряд ли можно.
Время уходит
С начала 90-х годов самолеты Ту-154, выработавшие свой ресурс, стали массово выводиться из эксплуатации. Их заменяли на современные среднемагистральные импортные аналоги: Boeing 737 и Airbus A320. С 2002 года из-за высокой шумности самолета запретили его полеты над странами ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. А с 2006 года Ту-154 и Ту-154М окончательно перестали летать над Европой.
Сегодня этот самолет активно используется в основном в странах СНГ. По состоянию на конец 2009 года в мире эксплуатировались около двух сотен «тушек», из которых больше половины работали в ближнем и дальнем (в Африке, Азии) зарубежье. В России сегодня летают 85 воздушных судов этого типа. Больше всего «тушек» в ангарах UTAIR — аж 20 самолетов. А вот у авиакомпании «Заполярье» Ту-154 всего 4 штуки, но других машин у них просто нет.
Впрочем, не стоит думать, что самый массовый советский самолет сегодня остается уделом небогатых авиакомпаний и перевозит пассажиров только удаленных регионов России. В последние годы некоторые Ту-154, что не выработали свой ресурс, активно переделывали в машины бизнес-класса. Они способны взять на борт всего 20-30 пассажиров и перенести их на расстояние от 500 до 7500 километров. Сегодня в VIP-варианте только в России летают два десятка Ту-154 (и еще столько же их младших собратьев — Ту-134).
Мало того, самолеты КБ Туполева входят сегодня в авиапарк руководителей почти всех бывших советских республик, и даже Китая. Не случайно президент Польши Лех Качиньский летел в Катынь именно на Ту-154М, разбившемся под Смоленском. Да что там польский президент, даже Дмитрий Медведев летает на самолете Ту, правда уже новой 334-й модели.
С небес на землю
2010 год стал поистине черным для самолета Ту-154. Первая крупная авария с ним случилась уже в январе в Иране, когда при экстренной посадке в городе Мешхед самолет, на борту которого находилось 154 пассажира и 13 членов экипажа, по сути, развалился на взлетно-посадочной полосе. В результате пострадали 146 человек, но, к счастью, обошлось без погибших. Остается вспомнить, что самолет был арендован иранской авиакомпанией Taban Air у российского авиапредприятия ООО «Коглалымавиа», чьи специалисты осуществляли летную и техническую эксплуатацию воздушного судна.
Для Ирана эта авиакатастрофа российского самолета стала второй за полгода. В июле 2009-го Ту-154, принадлежавший авиакомпании Caspian Airlines, осуществляя рейс Тегеран — Ереван, разбился через 16 минут после вылета из международного аэропорта имени имама Хомейни. В результате погибли все 168 пассажиров. Тогда полеты Ту-154 в Иране были приостановлены на два месяца, но после январской аварии в аэропорту Мешхеда руководство Ирана ввело полный запрет на использование этих самолетов как на внутренних, так и на международных авиалиниях. Одновременно права на работу в Иране были лишены российские пилоты, которых немедленно стали высылать из страны.
Следующая черная страница была вписана в историю Ту-154 в апреле, когда в районе Смоленска разбился самолет польского президента. Все 96 человек, находившиеся на борту, погибли. Причем это были не рядовые пассажиры, а сплошь руководители страны. Тогда, впрочем, к техническому состоянию Ту-154 претензий не было — основными причинами катастрофы были названы сложные погодные условия — густой туман и ошибка экипажа, который принял решение в этих условиях садиться. Впрочем, эксперты обращали внимание на то, что самолет при посадке по приборам значительно уклонился от верного курса, что поднимало вопрос о надежности навигационной системы президентской «тушки».
И грянул гром
В сентябре Ту-154 снова замелькал в заголовках новостей. На этот раз, правда, жертв удалось избежать. Самолет компании «Алроса», выполнявший рейс по маршруту Полярный — Москва, с 72 пассажирами и 9 членами экипажа на борту, через 3,5 часа полета полностью лишился электроэнергии. В результате отказали все двигатели и система навигации, а самолет с высоты 10 000 метров планировал к земле, чтобы совершить экстренную посадку. Божьим провидением, видимо, пилоты заметили полосу заброшенного аэропорта в районе поселка Ижмы и сумели совершить посадку на нее. Правда, до полной остановки самолет проехал еще около 200 метров по лесополосе, но все пассажиры и пилоты остались живы и здоровы.
Уже через неделю было объявлено, что причиной отказа трех бортовых электрогенераторов самолета стал «тепловой разгон» бортовых аккумуляторов. И здесь уже бесполезно было сваливать вину на человеческий фактор или погодные условия — техническая причина аварии была настолько очевидна, что тучи над Ту-154 сгустились всерьез.
Последней каплей стала уже декабрьская катастрофа в аэропорту Домодедово с самолетом Ту-154М авиакомпании «Дагестанские авиалинии». Она поразительно напоминала январскую аварию в Мешхеде — самолет разрушился уже после экстренной посадки, в результате чего более 50 человек пострадали, а двое погибли. Впрочем, в отличие от иранской катастрофы, где причиной экстренной посадки стало происшествие на борту самолета (одному из пассажиров стало плохо, и пилоты решили посадить самолет), в московской аварии всему виной оказалась техническая неисправность.
На вылетевшем из аэропорта дагестанском Ту-154М, выполнявшем рейс Москва — Махачкала, уже через несколько минут отказали два из трех двигателей, генераторы и навигационная система. В результате экипаж практически вслепую, только по наводке диспетчеров, пошел на экстренную посадку в Домодедово, которая закончилась трагически. В причинах отказа оборудования эксперты разбираются до сих пор. Основных версий пока три: техническая неисправность самолета перед вылетом, отказ узлов и агрегатов во время полета и ошибка экипажа. Как видите, два из трех возможных факторов ставят вопрос о пригодности «тушек» к дальнейшей эксплуатации в полный рост.
Где же Сухой?
По результатам декабрьской катастрофы в Домодедово Ространснадзор принял решение провести ревизию состояния, документации и остатка ресурса всех самолетов Ту-154, эксплуатируемых в России. Ее итоги должны быть подведены 15 января, после чего наверняка будут приняты какие-то жесткие решения. Впрочем, полеты Ту-154 вряд ли полностью запретят. Скорее будут приняты меры по оперативному выводу этих самолетов из эксплуатации. Кроме того, возможен запрет на ночные полеты таких лайнеров в московском Внуково, Омске, Иркутске и Сыктывкаре из-за повышенного уровня шума — но это уже больше для комфорта жителей прилежащих к аэропортам территорий, чем для безопасности пассажиров.
Вопрос дальнейшей эксплуатации Ту-154М — это ведь вопрос не только престижа и безопасности, но и выживания региональных российских авиакомпаний. Заменять пусть устаревшие, но дешевые в эксплуатации «тушки» сегодня практически нечем — Boeing и Airbus стоят больших денег, а новый российский среднемагистральный лайнер Sukhoi SuperJet-100 еще не поставлен в серийное производство, и непонятно, когда это наконец произойдет.
Кардинально решить проблему могла бы государственная программа по замене ненадежных «тушек» на западные аналоги, но на это в бюджете нет денег. Понятно. Куда важнее приобрести для укрепления обороны отечества французский вертолетоносец «Мистраль» или провести чемпионат мира по футболу.
Аркадий Баташев
