Проблемы финансирования не мешают дорожникам идти к своей цели
Нарекания в адрес дорожников не редкость. Однако им приходится работать в сложнейших условиях недофинансирования и запущенности дорог. К тому же нередки случаи непонимания среди местного населения. Все это, конечно, мешает, но опускать руки дорожники не собираются.
Дорога в пучину
Федеральная трасса М-53 «Байкал». Кто хоть раз ездил на машине или автобусе в направлении границы с Иркутской областью, прекрасно знает, в каком состоянии была эта дорога еще пару лет назад. Отсутствие разметки и ограждений — лишь малая доля проблем, основная из которых — интенсивное развитие пучин.
- Когда в 2004 году мы принимали эту дорогу на баланс, она от Канска до границы с Иркутской областью вообще была в непроезжем состоянии, — вспоминает и. о. главного инженера федерального управления автодорог «Байкал» Сергей Аникин. — Почти сплошным ковром шли пучины, причем в человеческий рост, так что если легковой автомобиль заезжал в пучину, то из него, кроме ее края, ничего уже видно не было.
Причин такому плачевному состоянию дороги несколько. Во-первых, сама технология строительства дороги.
- При ее строительстве были использованы грунты из боковых резервов, — поясняет генеральный директор «Дорожно-строительной компании», подрядчика ремонтных работ, Николай Юнг. — Таким образом, получилось как бы две канавы по бокам. Со временем там скопилась вода, которая стала заболачиваться. Вот эта сырость, в конце концов, и сгубила дорогу.
Вторая причина плачевного состояния трассы — большой недоремонт.
- Эта дорога строилась еще в конце 70-х — начале 80-х годов прошлого века, и вплоть до принятия нами на баланс не ремонтировалась, — говорит Сергей Аникин. — К тому же, и это третья причина, за время, прошедшее с момента строительства, нагрузки на дорогу сильно выросли. Поток машин за эти годы сильно увеличился, причем среди них не редкость и восьмидесятитонные фуры. Такие нагрузки, само собой, конструкцией дороги, которая была рассчитана максимум на 20 тонн, предусмотрены не были.
Все это и привело к тому, что трасса была разбита настолько, что движение по ней практически встало. Добавьте к этому еще и то, что долгое время в нашей стране нужды дорожного ремонта и строительства оставались без должного внимания и, соответственно, обеспечения, и станет понятно, какая участь ждала эту дорогу.
Проблемы несоответствий
Благо федеральные власти опомнились и стали финансировать отрасль. Появилась возможность ремонтировать дороги. Тогда в «Байкалуправтодоре» и начали активные действия. Правда, на поверку увеличение финансирования оказалось не таким большим, как ожидалось.
- При расчете объемов финансирования, необходимого для ремонта дорог, мы применяем так называемый индекс-дефлятор, установленный правительством, — говорит Аникин, — который, как правило, ниже уровня инфляции. Так, в этом году нам установили дефляционный коэффициент на уровне 8,6%, тогда как только официальная инфляция в 2007-м составила более 12%, а реальная и того выше.
К тому же сама система расчетов стоимости ремонта недостаточно учитывает динамику цен.
- Дело в том, что вся проектно-сметная документация на год составляется и утверждается в ценах начала года, — говорит Юнг, — а в этом году во втором квартале цены на инертные материалы, топливо и прочее сильно выросли. Вот и получается, что мы просто не можем в рамках выделенного финансирования реализовать утвержденный проект.
Помимо денег, есть и другая не менее важная проблема — это сырьевая база. Дело в том, что на участке дороги от Канска до границы с Иркутской областью попросту нет карьеров, способных обеспечить необходимые для эффективной работы дорожников объемы материалов.
- Мы вынуждены закупать необходимое нам сырье в других районах, — говорит Юнг, — так, материал для строительства дорожного основания мы вынуждены возить из Абазы, Хакасии, а мелкую фракцию для асфальта — из поселка Ирба Курагинского района. Доставка осуществляется железнодорожным транспортом, что, естественно, сильно удорожает проект.
Это удорожание полностью легло на плечи подрядчика, потому как управление дорог работает в рамках утвержденного проекта и делать увеличение стоимости по закону не имеет права.
Еще одна проблема — это большой поток транспорта, правда, уже не в смысле возросшей нагрузки, а в смысле помех работе дорожников.
- При такой интенсивности движения мы не можем, как нам надо, раскрыть полотно, закатать его в асфальт и дать остыть, — говорит Юнг, — объездных дорог здесь не предусмотрено, поэтому машины идут прямо рядом с нами, так и норовя выехать на только что положенный асфальт. Вот и приходится ждать, пока покрытие остынет, и только потом браться за другой участок. Это, несомненно, сказывается на скорости нашей работы.
Первые шаги
Несмотря на все эти трудности, дорожники отступать не намерены. По их планам, уже к 2010 году весь участок дороги от Канска до границы Иркутской области должен быть полностью отремонтирован.
- На сегодня остался участок длиной 25 км на границе с Иркутской областью, где идет интенсивное развитие пучин, — рассказывает Сергей Аникин. — На их ликвидацию в этом году нам по чрезвычайной ситуации выделено около 16 млн руб. и еще 22 млн на ремонт. К осени мы дорогу восстановим, и зиму она простоит, а уж на следующий год займемся капитальным ремонтом. Кроме того, в планах на ближайшие три года на данном направлении утверждены несколько участков реконструкции со строительством путепроводов через Восточно-Сибирскую железную дорогу и обходом нескольких деревень.
Однако кроме планов есть чем и похвалиться. Действительно, на отремонтированных участках дорога из практически не проезжей превратилась в трассу, какую только можно было сделать в данных условиях. Конечно, по сути, в прошлом году было отремонтировано лишь 5 км дороги, но этому есть и не зависящие от дорожников причины.
- В прошлом году мы, как и все дорожники, попали в неприятную ситуацию, которая помешала сработать эффективно, — рассказывает Николай Юнг, — это поздние торги. Деньги мы получили только ближе к осени, когда сезон работы уже близился к концу. Но тем не менее в том году мы обустроили базу (дорожно-строительная компания стала подрядчиком лишь в 2007 году. — «ВК»), поставили асфальтобетонный завод мощностью 90—120 тонн в час, с августа завезли материалы. В этом году легче — часть материалов мы завезли еще зимой, благодаря чему в мае уже вышли на асфальтобетон и в этом году уже сделаем 12 км дороги. К тому же еще в прошлом году был начат ремонт участка, который будет сдан в этом.
Осваивают дорожники и новые технологии. На трассе есть экспериментальный участок, на котором производится укрепление основания дороги с помощью нетканого материала дарнит. Этот материал обладает свойством отсекать грунтовые воды, которые здесь подходят очень близко к поверхности, и тем самым препятствует формированию пучин.
Социальная магистраль
Помимо большого значения в инфраструктуре страны, участок дороги от Канска до Иркутской области имеет и местное, но не менее важное значение. Это единственная магистраль, соединяющая все пять крупных населенных пунктов Нижнеингашского района.
- Если сравнивать сегодняшние дороги с тем, что было еще в прошлом году, можно сказать, что дорога у нас появилась, — говорит глава Нижнеингашского района Петр Малышкин. — Я, признаться, сам не верил, что эта дорога может быть восстановлена. Мы нуждаемся в этой трассе не меньше, чем транзитный транспорт: поставки продовольствия, пассажирское сообщение между поселками — все идет по этой дороге. А уж если говорить о пожарных машинах, скорой помощи, то это вообще вопрос безопасности населения.
Первые дивиденды от ремонта дороги район уже получил. Предприятие Юнга зарегистрировалось в районе, потому все налоговые отчисления идут в его казну. Кроме этого, предприятие взяло на себя значительную социальную нагрузку в виде обеспечения высокооплачиваемых рабочих мест. На сегодня на этом участке дороги у Николая Юнга работают около 200 человек. К тому же предприятие принимает активное участие в жизни поселка: так, к 85-летию района дорожно-строительная компания заасфальтировала дорогу от администрации ко Дворцу культуры, причем не взяв за это ни копейки.
В целом подобная политика является логичным продолжением деятельности компании, ведь, по сути, основной потребитель их продукции, т. е. высококлассных дорог, являются все те же люди.
Петр Лукашин
