Как сказал классик, Красноярский край покрывает Швейцарию, как бык овцу. Однако дорожная сеть этого великого субъекта Федерации едва ли сравнима с дорожной сетью крошечной Швейцарии или какого-то не самого большого штата Америки. Особенно в части качества. Почему езда по нашим дорогам до сих пор часто связана с понятием «экстрим» и какие перспективы нас ждут — об этом «ВК» рассказал главный инженер Управления автомобильных дорог по Красноярскому краю (КрУДор) Вячеслав Цышук.
Прошлый век
В последнее время во многих отраслях — никуда без инноваций. Иначе посчитают несовременным руководителем. В сфере дорожного строительства тоже приветствуются инновационные подходы?
Качественная автомобильная дорога, качественная улица — это не всегда новизна. Зачастую, чтобы построить качественную автодорогу, как раз каких-то предельно интересных, инновационных, модерновых решений и не нужно. Надо отдавать себе отчет в том, что дорога — очень дорогостоящее сооружение, и пытаться заменить новизной капиталовложения, которые должны быть сделаны, чтобы дорога служила хотя бы
Можно ли считать новизной переход в проектировании с двухслойного асфальтобетона на трехслойный при строительстве дорог капитального типа? Это произошло недавно. Ну какая это новизна — это просто увеличение мощности дорожных одежд, позволяющее хоть как-то сопрячь между собой бешено нарастающую интенсивность транспортного потока и несущую способность дорог. Мы вынуждены иногда применять новизну просто потому, что у нас не очень хорошая дорожная история.
Что это значит?
Героические усилия дорожников 70-80-х годов прошлого века, которые позволили создать в крае более-менее приличную по сравнению с другими субъектами Федерации дорожную сеть, по меркам стран с развитой дорожной инфраструктурой могут показаться не такими уж впечатляющими. Протяженность краевых дорог — а именно они в сфере нашей компетенции — всего 12 тысяч километров. Из них только около 5 тысяч километров имеют асфальтобетонное покрытие. Но и дороги, имеющие такое покрытие, в подавляющем большинстве строились в
Раз уж начали сравнивать — какова относительно той же Америки интенсивность автомобильного движения в России?
Сегодня интенсивность транспортного потока на дорогах России сопоставима с интенсивностью потока любой развитой страны. И с точки зрения количества автомобилей, и с точки зрения их веса. И получается, что в отношении качества дорог мы в
Есть куда расти
Как изменились стандарты с прошлого века?
Не скажу, что стандарты менялись ураганно. Тот ГОСТ для асфальтобетона, которым мы сейчас руководствуемся, кардинально не менялся уже примерно 30 лет. Сегодня для обеспечения хорошего качества работы мы вынуждены формулировать технические условия реализации проектов так, чтобы ГОСТ на асфальтобетон удовлетворялся в самых высоких его показателях. Отступление от этого правила может привести к тому, что асфальтовая дорога разрушится не через восемь лет — таков межремонтный срок, — а через пять или даже через три года. И сегодня изменения норм не носят революционного характера.
Серьезно изменились требования в части строительства мостов. За последние 30 лет дважды менялась норма, и сегодня класс нагрузок, которые могут принять мосты, вполне соответствует западным нормативам.
Мы связываем большие надежды с группой технических регламентов, которые российская наука обещает нам разработать с 2002 года. Эти регламенты и должны определить современные требования к качеству автомобильных дорог. Совершенно новых, принципиально отличающихся от прежних.
Что это за регламенты?
Первая группа связана с надежностью дорог как сооружений, вторая — с проектированием дорог, третья — с их безопасной эксплуатацией. В настоящий момент уже есть контуры этих регламентов, мы довольны тем, как они прописываются. Дело в том, что при не очень высоком качестве автодорог у нас в стране была очень жесткая регламентация. Возникал парадокс: в некоторых случаях превышение качества по отношению к нормам должно было караться. Видимо, одной из главных задач было освоение выделенных средств без каких-то дополнительных «жиров». Например, снижение коэффициента водонасыщения асфальтобетона считалось отступлением от действующего ГОСТа. Это очень важная характеристика, и снижение коэффициента однозначно повышало качество покрытия.
Теперь эта излишняя регламентация уходит. Очень многое отдается на самостоятельность заказчика, проектировщика, который берет на себя всю полноту ответственности за то, чтобы его автомобильная дорога удовлетворяла не регламентам, а требованиям потребителя. Когда уйдет избыточная зарегулированность, мы и проектировать сможем свободнее.
Вячеслав Владимирович, вы как-то больше критикуете состояние отрасли — это не очень-то похоже на того, кто ее представляет.
Думаю, тот настоящий дорожник, кто честно признает: дороги — не самая сильная часть российской экономики. Я уже сказал, в крае 12 тысяч дорог, а в одном только американском штате Джорджия дорожная сеть по суммарной протяженности больше, чем вся сеть России. Нам есть куда расти.
Подвижки есть? Куда едем?
Несмотря на трудности с финансированием, которые были всегда, и уж в кризисные времена они ударили по дорожникам тем более, — подвижки все-таки есть. Их можно заметить и оценить. У нас наконец-то появилась техника, которая по своим характеристикам соответствует лучшим западным образцам. Скажем, немецкий асфальтоукладчик фирмы Wirtgen сейчас стал практически базовой единицей любого машинного отряда, занимающегося укладкой асфальтобетона. Эта машина работает во всем мире. Цена, конечно, очень высока, но высока и отдача. Любой российский механизированный отряд сегодня не очень отличается по составу от аналогичного западного отряда. Если впереди идет асфальтоукладчик Wirtgen, а за ним немецкие катки Hamm, нужно сильно изловчиться, чтобы уложить асфальтобетон намного хуже, чем делают наши западные коллеги. Но, к сожалению, пока объемы нашего дорожного строительства отстают от потребностей общества. Это объективное обстоятельство.
Я довольно часто общаюсь с людьми из средней России — сложилось впечатление, что у нас в Сибири дороги лучшего качества, чем там. Это так?
Если сравнивать с Владимирской областью или какой-то еще похожей — наверное, это так. Не так давно я был в Санкт-Петербурге — сначала мы проехали по очень хорошей магистральной дороге, потом съехали с нее — и попали в такую дорожную глушь с отвратительным качеством покрытия. Я был поражен.
Как на общем фоне Красноярский край?
Думаю, по качеству дорожной сети край — в первой десятке субъектов Федерации. Может быть, сеть не слишком плотная. Но это объективно: и край один из самых больших.
Вы сказали — из 12 тысяч километров у нас асфальтобетоном покрыты меньше пяти тысяч. Динамика положительная есть?
К сожалению, она не очень яркая. В части увеличения количества дорог, покрытых асфальтобетоном, мы движемся достаточно медленно. Динамика измеряется долями процента. У нас нередки ситуации, когда мы дорогу, полностью пришедшую в негодность, превратившуюся в развалины, с помощью довольно дорогостоящего механизма под названием холодный рисайклер превращаем в покрытие так называемого переходного типа, то есть обычную щебенку.
Нужен баланс
Все-таки о новых технологиях. В свое время ачинские дорожники стали использовать какие-то новые материалы и присадки, созданные Ачинским НПЗ вместе с красноярскими учеными, и качество асфальта заметно улучшилось. Это не нашло массового применения?
И в крае, и во всей России битумы всегда производились по остаточному принципу. С точки зрения нефтепереработчиков, битум — отход производства, из которого нефтепереработка старательно вынимает все, что можно продать за большие деньги. Что осталось — то и осталось, этим и пользуемся. В те же
Давайте сначала о плюсах.
Они очевидны. Высокая эластичность материала. Материал может адекватно реагировать на бешеные перепады температуры, которые являются очевидной характеристикой климата Восточной Сибири, не особенно подвергаясь разрушениям и трещинам. Срок службы такого покрытия заметно продлевается. Мы довольно много поработали с модифицированным битумом, особенно в то время, когда у нас были дорожные фонды. Под Ачинском уложено километров 15 дороги по такой технологии — это было в 1996 году, и с тех пор дорога выглядит до сего дня очень прилично. Многие дороги в силу жизненных обстоятельств за 14 лет приходят в негодность — этот участок по сравнению с другими чувствует себя очень хорошо.
14 лет без ремонта — это нормально?
Вообще, как я уже сказал, по нормам межремонтный срок составляет восемь лет. Каждые восемь лет необходимо производить планово-предупредительные ремонты, укладывать новый слой износа. Но финансовые обстоятельства никогда не позволяли нам следовать этому правилу. Внедрение технологии применения полимер-битумного вяжущего позволило продлить межремонтный срок.
Какие же минусы?
Минус один: высокая цена. Полимер-битумные вяжущие примерно в четыре раза дороже обычных. Большая энергоемкость процесса передела, колоссальная стоимость СБС, необходимость добавления туда довольно дорогих присадок, позволяющих эффективно размешать одно в другом и все это взвесить, — все это приводит к тому, что внедрение полимер-битумных вяжущих тормозится. Понимаете, власть у нас всегда стоит перед выбором. Она может заявить, что сделает пять километров очень хорошей дороги с большим межремонтным сроком, но при этом соседние 20 километров останутся вообще без ремонта. И в условиях тотального финансового дефицита эти 20 километров станут вообще непроезжими. Дорога — это комплекс. Нельзя обеспечить хорошее состояние одного куска за счет других.
Поэтому всегда приходится распределять, если угодно — размазывать финансовые ресурсы на всю сеть. Иначе выход из строя любого участка сети разрывает ее на части.
Много нелестного сказано о холодном асфальте. Ну а на самом деле — что это за технология?
Это замечательная технология. Просто в Красноярске ее применили не в то время, не в том месте и не те люди. Опыт получился отрицательным, и холодный асфальт стал именем нарицательным. Теперь это — почти ругательство. На самом деле это прекрасный материал, который используется во всем мире. Он отличается от горячего асфальтобетона тем, что изготавливается на основе не битума, а битумной эмульсии. Или на основе битума, который специальным химическим способом преобразован в другую субстанцию. Она позволяет смешать его с камнями в холодном виде. Преимуществ у холодного асфальта гораздо больше, чем недостатков. Единственный недостаток — чуть более низкая прочность, чем у горячего асфальтобетона. Что же касается будущего — на мой взгляд, в условиях Сибири именно этот материал имеет самую развернутую перспективу.
Чем он лучше горячего?
В Сибири горячий асфальтобетон имеет очень ограниченный срок применения. Когда температура плюс
Есть примеры успешного применения холодного асфальтобетона в крае?
Один из видов холодных асфальтобетонов стал активно применяться в городе: это так называемый струйно-инъекционный способ ремонта. На Октябрьском проспекте городские службы его освоили. А на краевых дорогах мы его давно применяем, у нас около 20 машин струйно-инъекционных. Этот способ придумали в Америке, где, кстати, ям тоже больше чем достаточно.
Кто в крае производит холодный асфальтобетон?
Спросите лучше — кто его не производит. Даже в районах стали делать. Например, Балахтинское ДРСУ — оно вообще у нас такое... инновационное. И уже пробует федеральную дорогу ремонтировать этим материалом.
Там требуются какие-то особые условия для производства?
Нужен хороший щебень. Ну и немножко перенастроить асфальтобетонный завод. Нужна специальная система дозирования добавок, которые переводят битум из одного состояния в другое — из обычного аморфного состояния он переходит в состояние гелеобразное. Ничего особенного.
Дорога в разрезе
С чего начинается дорога как объект?
Для того чтобы устроить дорогу за городом, необходимо выстроить земляное полотно. Это самая трудоемкая часть возведения дороги. Послойно, тщательно, толщина слоев не должна превышать 50 сантиметров, а чаще всего она составляет 30 сантиметров, — земляная масса укладывается в полотно. Так формируется тело автомобильной дороги. То, что мы называем насыпью. От того, как хорошо сделано тело дороги, зависит срок ее службы. Вся мировая практика показывает: при создании земполотна важны не новые технологии, не волшебные добавки, а тщательная, кропотливая работа. Сегодня, чтобы максимально точно выстроить земполотно, чтобы по дороге потом было комфортно ездить, мы все чаще используем систему GPS-ГЛОНАСС. С помощью этой системы можно так сориентировать рабочие органы машин, чтобы они нам отсыпали полотно качественно и точно.
Как это выглядит на практике?
В позапрошлом году первыми за Уралом, а может, и первыми в России мы поставили систему GPS-ГЛОНАСС не на линейную технику — грейдер или бульдозер, — а на экскаватор. Включили 3D-систему ориентирования. Чтобы экскаватор выкапывал нам выемку ровно такой формы и размера, которые нужны нам для будущей дороги, на его ковш ставится датчик. Датчик запрещает экскаваторщику двигаться за пределы заданных параметров. Был такой потешный эпизод: установили систему, экскаваторщик начал работать — ковш гребет в воздухе. Стали разбираться — оказалось, еще до установки GPS-ГЛОНАСС обычный экскаватор в этом месте выкопал чуть лишку.
Глубокий обход вокруг Красноярска построен с использованием системы GPS-ГЛОНАСС.
Характер грунта имеет значение для качественного уплотнения? Его откуда-то специально завозят?
Задача дорожника в том, чтобы использовать в насыпях грунт, забранный в выемках. Иначе мы всю Вселенную перелопатим. Главная забота проектировщика — соблюсти нулевой баланс при строительстве дороги. Хотя в некоторых случаях приходится отступать от этого правила. После того как мы устроили земполотно из обыкновенных грунтов, мы должны устроить ту часть полотна, которая называется рабочим слоем. Рабочий слой делается из скальной породы — ее, конечно, приходится брать в специальных местах.
Почему даже при соблюдении всех требований наши дороги все же уступают западным?
Уверяю вас: не потому, что те же немцы, строя автобаны, щеголяют новациями. Не новизной они берут, а высокой материалоемкостью объектов. Если положить в полотно двухметровый слой скалы, сверху — полутораметровый слой металлургических шлаков, которые потом цементируются и образуют очень твердую основу, — поверх этого можно укладывать любую дорожную одежду, дорога выдержит любую технику.
Насыпали земполотно, создали рабочий слой. Что дальше?
А вот дальше — поле для каких угодно инноваций. Если взять, например, обычную песчано-гравийную смесь, смешать ее со шламами Ачинского глиноземного комбината, получится материал, который по своим свойствам напоминает низкомарочный цементобетон. В последнее время мы регулярно используем в основании дороги отходы производства АГК. При этом условии, что, например, везти шламы из Ачинска в Богучаны далеко, свойства материала настолько выдающиеся, что и экономическая эффективность получается высокой. Этот материал способен заменить высококлассный щебень.
В асфальтобетонах тоже использовалось и используется много разных добавок, присадок. Задача — создать устойчивые к сдвигу асфальтобетоны.
Сколько стоит построить километр дороги?
Это сильно зависит от того, в каком районе мы строим и что именно строим. Обобщенно — строительство или коренная реконструкция километра дороги с капитальным покрытием обходится краевым налогоплательщикам в сумму от 30 до 40 миллионов рублей.
Досье «ВК»
Вячеслав Владимирович Цышук
Родился 19 января 1964 г.
Закончил Усть-Каменогорский строительно-дорожный институт (УКСДИ), аспирантуру Ленинградского политехнического института.
Преподавал в УКСДИ. Затем — Ленинград, ЛПИ, аспирант, научный сотрудник. После — Красноярск, институт гидротехники, старший научный сотрудник. Красноярский инженерно-строительный институт, преподаватель.
С 1995 г. — Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю, начальник отдела, инженер, главный инженер.
Женат, двое детей.
Геннадий Васильев, «Вечерний Красноярск» № 31 (272)
