Предсмертная агония отечественного автопрома

Российский автопром умирает на наших глазах. В муках и конвульсиях, словно доисторическая рептилия, которую наступивший ледниковый период лишил последних объектов пропитания. Отчаянные попытки государства выправить положение ситуацию не спасают — конвейер АвтоВАЗа уже остановлен на весь август, на складах скопилось почти 90 тысяч нераспроданных автомобилей, рабочие в Тольятти готовятся к стачке, и в город, по слухам, уже переброшены отряды ОМОН из соседних регионов. Всe готово к последнему акту драмы под названием «Российский автопром: жизнь после смерти».

Безнадежно отставшие

В мае 2007 года в Российской академии наук прошел круглый стол под названием «Государственно-частное партнерство в инновационных системах». На этом мероприятии с неброским названием российские академики, по сути, поставили крест на отечественном автопроме, посоветовав государству не вкладывать более серьезных средств в развитие российского автомобилестроения как безнадежно отставшего от мирового уровня. За последние 15 лет, отметили ученые, государство не вырастило крупных компаний в этом секторе промышленности и не сделало ничего для мотивации перелива средств из топливного сектора экономики в промышленность.

Впрочем, к тому моменту накачивание российского автопрома бюджетными деньгами уже шло полным ходом. Только в 2006 году в развитие АвтоВАЗа было инвестировано около 5 миллиардов долларов. В результате вазовцам удалось подготовить к запуску Lada Priora, которая сменила на конвейере завода «десятую» модель. Но чуда не произошло. Новая «Лада» не смогла конкурировать ни с подержанными иномарками, ни с новыми «фордами» и «шкодами» отечественной сборки. По данным последних опросов, 35 % россиян сообщили, что купят русскую машину только если не будет хватать денег на автомобиль иностранного производства. А еще 16 % заявили, что лучше будут ходить пешком, чем ездить на отечественной машине.

И все-таки правительство не опускает рук. Взять и просто закрыть автозаводы в Тольятти и Нижнем Новгороде не получится — дело даже не в том, что на этих заводах работают сотни тысяч человек, а в том, что комплектующие для них составляют примерно 40 % всего российского машиностроения. Тучные годы, когда можно было тратить Стабфонд на решение этой проблемы (постепенное закрытие волжских автогигантов и трудоустройство высвобождаемых рабочих), остались в прошлом, и сейчас у федеральных властей действительно нет выхода — им приходится придумывать новые, всe более сомнительные способы стимулирования продаж российских легковушек. Но всe без толку — в первом полугодии объемы продаж легковых автомобилей в России упали на 50 %. И вряд ли в ближайший год что-то радикально изменится.

Удар по иномаркам

Итак, что предприняло правительство российское для спасения отечественного автопрома? Первым делом привычно ударили по подержанным иномаркам, увеличив в среднем на 30 % таможенные пошлины на их ввоз в Россию с января 2009 года. В результате во Владивостоке дело чуть не дошло до народных волнений, но присланный из столицы спецотряд «Зубр» показал, что не согласные с политикой поддержки российского автопрома будут караться столь же жестко, как и не согласные с политикой Кремля в целом.

В результате цены на иномарки со стажем выросли, и определенный эффект эта мера возымела — объем продаж подержанных иномарок рухнул почти в два раза и доля российских легковушек в общих объемах выросла на 40 %. Но «Ладам» и «Волгам» от этого легче не стало — на страну уже навалился финансовый кризис, и автомобили оказались в числе первых предметов роскоши, вычеркнутых из списка покупок.

Впрочем, здесь в кармане у правительства есть еще одна козырная карта, краешек которой нам давно показали, но на стол до сих пор не выложили: запрет эксплуатации праворульных автомобилей или введение драконовских мер техконтроля для престарелых иномарок вообще. Это способно поставить миллионы россиян перед необходимостью срочно менять «ниссан» или «хонду» на «Приору» или «Калину». Но риск усмирять миллионы несогласных по всей стране пока перевешивает проблемы поддержания порядка в волжских автомобильных центрах производства. Пока.

Со льготами и без

Следующим ходом российских властей в игре «Поддержи умирающего» стала ставка на систему льготного кредитования покупателей автомобилей российской сборки. Она была введена в действие с апреля сего года и, по расчетам авторов программы, должна была помочь продать в 2009 году 120 тысяч автомобилей. В итоге за первые 4 месяца работы программы банки получили всего 40 тысяч заявок на кредиты, из которых удовлетворено было чуть более половины, то есть около 5 тысяч машин в месяц, или лишь 5—6 % от общего объема рынка новых автомобилей.

Такие темпы кредитования явно не устраивали власти, и в июле правительство изменило базовые параметры программы. Список моделей, попадающих под льготное кредитование, был увеличен до 50, а стоимость машины выросла с 350 до 600 тысяч. При этом размер первоначального взноса был снижен с 30 до 15 % и к участию в программе кредитования были допущены коммерческие банки (с собственным капиталом свыше 70 млрд руб.). Всe это, по прогнозам экспертов, должно привести к активизации объемов продаж по льготным кредитам до 10—15 тысяч машин в месяц.

Впрочем, включение в список иномарок российской сборки, и в первую очередь Ford Focus, Fiat Albea, Skoda Fabia и Octavia, должно серьезно потеснить те самые «Калины» и «Приоры», которые до июля составляли 80 % объемов автомобилей, продаваемых в рамках программы льготного кредитования. И это лишний раз доказывает, что время волжских монстров автомобилестроения подошло к концу — пока они, тяжелые и неповоротливые, мучительно пытались приспособиться к новым условиям, набежавшие в Россию со всех сторон сборочные производства марок с мировым именем лишили их последнего оплота под девизом «Поддержим отечественного производителя». В родном отечестве сейчас чего только не производят.

Старьe берeм

И уж совсем судорожной мерой выглядит программа государственной поддержки утилизации автохлама. Ее разработчики предлагают платить по 50 тысяч каждому россиянину, готовому сдать в переплавку автомобиль возрастом старше 10 лет. Правда, не живыми деньгами, но скидкой при покупке нового автомобиля отечественного производства. Впрочем, для страны, где, по оценкам экспертов, на свалках ржавеет полмиллиона брошенных автомобилей, а примерно половина машин из 30-милионного автопарка старше 10 лет, и такое предложение является настоящей сенсацией.

Проблем в данном случае возникает всего две. Во-первых, даже 50 тысяч за старый автомобиль еще не гарантируют покупку новой машины — на новую «Калину» или «Приору» нужно найти еще 200—250 тысяч рублей (кстати, можно ли обменять шесть «развалюх» на одну новую «Ладу»?). Во-вторых, если владельцы всех 15 миллионов машин старше 10 лет разом обратятся за компенсацией, в бюджете надо будет изыскать сумму в 750 миллиардов рублей, на которую тот же АвтоВАЗ наверняка можно перенести на Луну. Только надо ли?

Но главное, в отличие от стран Европы и Америки, где давно и успешно действуют подобные программы (кстати, французам за сдачу авто в утиль полагается компенсация всего в тысячу евро) работает целая сеть приемных пунктов и предприятий по переработке сдаваемых автомобилей. В Германии, к примеру, насчитывается 15 тысяч приемных пунктов и около сотни таких заводов. В России их можно пересчитать на пальцах двух рук и расположены они в основном в Москве и Санкт-Петербурге: вы погоните туда свою 15-летнюю «тойоту», чтобы получить 50 тысяч компенсации на покупку новой «Лады»?

Итак, на какие бы отчаянные меры ни шли российские власти, проблема нежизнеспособности российского автопрома встала перед ними в полный рост, превратившись из фарса в настоящую драму, у которой не может быть хэппи-энда. Пока на АвтоВАЗе планируют уволить примерно четверть сотрудников, но этим дело явно не ограничится. Времена массовой штамповки народных автомобилей ушли в прошлое, как и времена сытой стабильности, когда народ массово пересел на пусть и подержанные, но качественные автомобили, так же как, к примеру, отказался от отечественных цветных телевизоров и стиральных машин. Дальше прятать голову в песок не получится — придется признать, что страуса не научишь летать и нести золотые яйца.