По словам ведущего программы «Коробка передач», организатора красноярской дрэг-битвы Владимира Перекотия, автомобильный рынок заметно перестраивается. Дело не только в кризисе, охватившем все сферы экономики и бизнеса. Одна из важных причин — действия российских властей, активно выдавливающих из России чуждые нам марки автомобилей. При этом добиться от отечественных производителей машин качества, сопоставимого даже с подержанными «иностранками», властям все же не удается.
Поддержка мифа
Руководствуясь благими помыслами — желанием поддержать отечественный автопром, — правительство принимает все более жесткие меры по ограничению ввоза в Россию иномарок. Что имеем на сегодня?
Имеем новые технические регламенты. Многие их положения напрямую препятствуют ввозу в страну большей части иностранных марок. Например, одно из требований — VIN-код, или идентификационный номер, который указывается на двигателе, должен иметь 17 цифр. Якобы для того, чтобы по ним можно было отследить всю историю машины начиная с года изготовления. А у японцев нет такого VIN-кода, состоящего из 17 цифр. Значит, когда правило вступит в законную силу, сюда нельзя будет вообще ввозить японские автомобили. А запрет на красные повороты ограничивает ввоз американских машин. Если говорить о грузовых автомобилях, длина фуры не должна превышать определенных размеров. Я не помню точно размеры, но параметры выстроены так, что еще бы 30 сантиметров — и американские тягачи можно было бы ввозить, а при нынешних параметрах нельзя. Ясно, что это не случайно. Ну и множество других вещей, которые, с одной стороны, ограничат ввоз в Россию массу самой разнообразной техники, с другой — как бы должны вынудить нашего потребителя покупать то, что производится в России.
А он станет покупать? Способен ли вообще российский автопроизводитель возродиться? Или мы старательно поддерживаем то, чего давно нет?
Смотря что понимать под отечественным производителем. Если мы говорим о доставшихся в наследство советских заводах типа АЗЛК, АвтоВАЗа и тому подобных, то вопрос риторический. Поддерживать их бессмысленно.
В подтверждение сказанному: на АвтоВАЗе — очередное сокращение кадров.
Ну вот. Жизнь показывает: производить конструкции образцов тридцатилетней давности, продавать их по ценам, близким к ценам иномарок, просто глупо. Особенно смешно звучит, когда рассуждают о безопасности. Якобы «рухлядь», завозимая из Японии, недостаточно безопасна в использовании. На самом деле любому автомобилисту понятно, что десятилетняя «японка» несравнимо безопаснее нового ВАЗа. Даже просто исходя из комплектации и конструкции: есть антиблокировочная система (АБС), подвеска надежнее и т. д.
Дежурная тема — попытки запрета «праворулек». Она то уходит, то снова возвращается.
В мире очень немного стран, где одинаковое хождение имеет как левый, так и правый руль. Красноярск, кстати, как раз посередине между востоком страны, где левый руль скорее редкость, и западом, где такая же редкость праворульные машины. У нас примерно поровну. Наверное, в свое время вообще нельзя было допускать такого количества машин с правым рулем, но уж если разрешили, что ж теперь-то с мельницами воевать… На Дальнем Востоке гаишники, «скорая помощь» — все ездят на праворульных машинах — что их, все разом заменять? Восток — вообще серьезная тема, если на нас запретительные пошлины, введенные год назад, сказались не так чтобы очень, то для жителей того же Владивостока это стало социальной проблемой. Там рухнул весь бизнес, связанный с торговлей японскими автомобилями. Тот, кто раньше привозил сто машин, теперь привозит две — падение в 50 раз! А там ведь не только продавцы на этот бизнес были завязаны, но и те, кто занимался ремонтом, делал предпродажную подготовку. Для многих семей это основной источник дохода, а иногда единственный. У меня там несколько приятелей этим занимаются, говорят — коллапс. Рынок схлопнулся.
Своими руками
Ты принципиально против поддержки отечественного автопрома?
Я против такой поддержки, которая ни к чему хорошему не ведет, а вылазит боком и потребителю, и предпринимателям. Если уж как-то поддерживать российский автопром, то другим способом — и вот здесь власть, на мой взгляд, поступает правильно, когда открывает границу для входа в Россию известных автомобильных брендов. Больше половины мировых автопроизводителей организовали в России свое производство — полностью самостоятельно или на паях с российскими компаниями.
Мне рассказывали такой анекдот о гибриде «Шевроле-Нива»: «Снаружи смотришь — ну, «Шевроле», сел за руль — нет, все-таки «Нива»…
Не совсем согласен. Мне кажется, это тоже в большой степени из разряда мифов: наши руки — значит, все через известное место. Не так это сильно сказывается, как кажется народу. Делают у нас «Форд-Фокус» — очень хорошая машина. Мы тестировали и «Шевроле-Ниву», когда они только появились, — она, конечно, заметно лучше, чем наша «Нива». По многим показателям — уровень комфорта, надежность и т. д. Многие трансконтинентальные корпорации размещают свои производства в других странах, при этом гарантируют качество не ниже того, которое обеспечивают на базовом заводе. Не думаю, что «тойоты», «пежо» или «мицубиши», произведенные на заводах в России, много хуже собственно японских или французских. Скорее это демонстрация традиционного неверия в себя, в то, что россияне могут что-то делать качественно.
Один красноярский ритейлер рассказывал: поставил магазин в Абакане — управляемость намного хуже, чем в Красноярске. Если уж на расстоянии 400 километров трудно наладить контроль, возможно ли это из-за океана?
Не стоит сравнивать розничный магазин и производство. Там совершенно другой объем инвестиций, другой уровень менеджмента. Выше требования — и контроль серьезнее. Мы просто очень цепко держимся за привычные представления: «тойота», произведенная в Англии, хуже той, что сделана в Японии, но английская все равно лучше произведенной в Шушарах под Питером… Совсем не обязательно это так.
Другое дело, когда иностранная компания строит завод в России, одним из условий является ежегодное повышение степени локализации производства. То есть с каждым годом должен увеличиваться процент деталей, изготовленных непосредственно в России. Это, конечно, повышает риски возможной потери качества.
Приходилось тестировать отечественные машины?
Конечно! Любая наша машина — больше пыли, выше уровень шума, ниже комфорт, нет АБС, электростеклоподъемников, кондиционера и т. д. По всем параметрам лажа, а стоит как бэушная, но в разы более удобная иномарка. Продавали бы их за три тысячи долларов, тогда это оправдано. «Лада-Калина» уже более-менее приближается к импортным дешевым аналогам. Хотя, конечно, по совокупности качеств еще заметно уступает им. Но если сравнивать с «девяткой», «Приорой», которая сделана на старой базе, или прочей архаикой, «Калина» — уже шаг вперед.
Китайский разрез
Несколько лет назад на рынке появились китайские производители. Насколько они серьезные игроки сегодня?
Суперсерьезные. Пять лет назад, когда мы тестировали в «Коробке передач» первый пришедший в Красноярск китайский автомобиль, из четырех часов теста три с половиной часа ржали. Это было и смешно, и страшно в плане безопасности. Помнишь, в детстве были такие алюминиевые конструкторы — рейки с дырочками? Так вот, там из таких составляющих было очень много деталей сделано. Поднимаешь подлокотник — а там такой вот… конструктор с дырочками. Но через три-четыре года мы снова тестировали «китайца» — он уже походил на машину. Мой приятель Анатолий Тартаковский из «Сакуры моторс» каждый год ездит в Китай, говорит, темпы роста фантастические. 200 заводов у них делают автомобили! Они, конечно, воруют технологии, но и наращивают собственную технологичность просто чудовищными темпами. Я не удивлюсь, если лет через десять половина недорогих машин в мире окажется китайского производства. Они способны меняться очень быстро. Опять же напрашивается сравнение: у нас как сорок лет назад делали «Жигули», так по той же технологической схеме и сегодня делают.
В чем дело — в ментальности?
Да, думаю, в ментальности. И в коррупции. Автомобильное производство — очень дорогая штука, инвестиционно емкая. И еще оно очень системное. Там очень важны логистика, менеджмент. Важна работа на долгую перспективу. У нас большие деньги появились сравнительно недавно, планировать лет на 15—20 вперед в условиях России сложно, и на перспективу никто не работает. Те, у кого есть деньги, стремятся как можно скорее «отжать» что возможно.
Мы мучаемся поисками национальной идеи, а китайцы все давно придумали: у них идея — всех «сделать». И работает!
У нас, между прочим, похожая идея, и власть ее тоже актуализирует. Но в России почему-то не работает. Хотя я все-таки не стал бы преувеличивать феномен Китая. Не самая открытая страна, не все мы про нее знаем.
Упал и сжался
Как, по-твоему, дальше будет развиваться ситуация на авторынке в стране и крае?
Понятно, что таких высоких темпов роста автомобилизации, как до кризиса, больше не будет. В начале осени «Тойота» анонсировала программу снижения производства чуть ли не в два раза — это о чем-то говорит. В прошлом году компания впервые за всю историю своего существования получила убытки. А «Тойота» — компания номер один в мире.
В каком-то смысле кризис сыграет на пользу, приведет некоторых в чувство. Глупо менять машину каждые два года. За такой короткий срок современная машина не теряет своих качеств.
Как правительственные решения, с которых мы начали, повлияют на рынок?
Рынок уже активно меняется. Под влиянием кризиса, повлекшего катастрофическое падение спроса, цены на машины снизились. Неделю назад мы тестировали BMW Z4 — есть такая суперзаряженная модель, пижонистая. До кризиса она стоила 3,4 миллиона рублей, сейчас новая без пробега — 1,9 миллиона. Это понятно: производство упало процентов на 60. Вообще-то это замедленный коллапс. Никакие дилеры при таком падении выжить нормально не смогут, они совсем на другие обороты рассчитаны. Им придется как-то перестраиваться — ориентироваться больше на сервис, потому что машины покупают и будут покупать меньше, они будут дольше служить — значит, появится нужда в ремонте и сервисном обслуживании. С введением заградительных пошлин и новых технических регламентов японских машин ввозится все меньше — значит, будет уменьшаться доля праворульных машин на рынке. Многие сегодня, опережая события, стремятся пересесть на левый руль. Я пока не собираюсь.
Что будет с дилерами? Их ряды поредеют?
Не думаю, что кто-то из них уйдет с рынка. Выживать им будет очень трудно, придется сжиматься, но вряд ли станут закрываться представительства каких-то марок здесь. Более того, не было у нас представительства «Ниссана» — должно появиться, они же смотрят вдаль.
Правильно ли предположение, что больше всех пострадают те, у кого товарная линейка короче?
Неочевидно. Линейка может быть короткой, зато лояльность потребителя высокой. Некоторых моделей «Субару», «Хонды» на рынке меньше других, но их потребители так любят свою марку, так верят в нее, что готовы покупать только ее. Кроме того, некоторые производители уже стали работать не с одним дилером в регионе. Например, сегодня «Опель» представляют в Красноярске две компании.
Для некоторых рынков утверждение о том, что спрос определяет предложение, в большой степени ложно. Для автомобильного справедливо?
В основном да. С другой стороны, предложение тоже способно формировать спрос. Например, не было кроссоверов или паркетников как концепции — и не было на них спроса. Начали производить — появился спрос, и уже он, в свою очередь, стал давить на рынок. Теперь любой уважающий себя производитель обязан иметь в линейке продукции кроссовер.
Дрэг-битва с кризисом
Кризис помешал провести в этом году дрэг-битву?
Конечно. Не только кризис, но он в первую очередь. На дрэг-битву приезжало до двух тысяч человек иногородних. Сейчас их приехало бы заметно меньше. Денег у народа стало меньше, а те, какие есть, они не готовы, как прежде, тратить на развлечения. Пока не знаю, станем ли проводить в будущем году или уж дождемся, пока кризис кончится. Хотя в его скорое окончание я не верю. Все то оптимистическое, что сегодня об этом говорится, на мой взгляд, психотерапия, не более. Я уверен, что глобальная заваруха так просто и так быстро закончиться не может.
Дрэг-битва приносит деньги?
Первые три года мы только тратились на проект. Последняя отбилась и даже стала слегка прибыльной.
О каких суммах идет речь?
Последняя дрэг-битва в расходной части стоила примерно тысяч 350 долларов. Мы не экономили там, где могли бы, поэтому нам и удалось сделать ее культовой. Перед третьей битвой я предложил Тартаковскому, с которым мы все это проводим: «Давай на старте ставим большой монитор!» В Красноярске тогда таких не было. Арендовали в Москве. Цена вопроса — пять тысяч долларов в день. Не считая затрат на перевозку, естественно. Монитор находился у нас три-четыре дня — считай, во что это вылилось. Можно было обойтись без него — но хочется же, чтобы круто…
У тебя два проекта, связанных с автомобилями: дрэг-битва и программа «Коробка передач». Они сразу затевались как бизнес-проекты?
Дрэг-битва — скорее это был такой патриотический шапкозакидательский жест в адрес новосибирцев. Когда мы проводили «Татышев-рейсинг», новосибирцы повели себя слишком вызывающе, заявили о том, что они тут самые крутые. Нас заусило, и родилась дрэг-битва. Теперь все дрэг-рейсеры знают, кто в Сибири самый крутой.
Вообще, если говорить о том, что двигало в обоих случаях — скорее просто увлечение, а не здравый расчет. «Коробку передач» я запустил через пять или шесть месяцев после того, как купил турбированную машину. Это был «Субару-Форестер» — он мне так понравился! Это подстегнуло интерес к автомобилям, стал читать специальные журналы. Решил сделать программу. Пошел к дилерам, стал договариваться. Со временем спортивный интерес удалось перевести в формат, когда проект стал жить самостоятельно и стал самоокупаемым. Сейчас, когда все попадало, в том числе и доходы от проектов, я не даю себе воли фантазировать дальше. Пытаюсь идти от эффективности, от бизнеса.
Каковы личные предпочтения? На чем любишь ездить?
Последние годы езжу на «Субару» — сначала был «Форестер», теперь «Импреза». У жены тоже «Субару». Хотя, когда дилерский центр этой марки здесь открывался, мне кажется, это было не совсем грамотно: в линейке во время презентации не было турбированной машины. Так не должно быть, ведь «Импреза» — самая локомотивная, культовая модель. Это все равно, что открывать дилерский центр «Мерседес», не имея в линейке С-класса. Я, после того как сел на турбированную машину с полным приводом, понял: мне, чтобы чувствовать себя комфортно, нужна турбо и сил не меньше 200. Я люблю ездить активно, люблю, когда есть запас под ногой. Ну а полный привод в сибирских условиях — просто необходимость: зимой гололед, весной и осенью — грязь. Он здесь рулит в самом полном смысле слова. Но всячески удерживаю себя от того, чтобы превратиться в сектанта, проповедника «Субару».
И еще понял, что предпочитаю универсал седану. У нас почему-то все любят седаны — думаю, это идет еще от советского представления о престижности, статусности: «Волга» — седан. Универсал намного удобнее. Это все равно, что выбирать из двух квартир, которые предлагают по одной цене, но одна на одну комнату больше другой.
Есть разница — ездить на «механике» или на «автомате»?
Есть. Когда я покупал свой первый «Мерседес», который потом у меня угнали, мне его очень долго искали в Германии. Мне хотелось хорошую комплектацию, но «механику», а таких почти не бывает. Лет десять-двенадцать назад, когда это происходило, я был абсолютно убежден: настоящий мужик должен ездить только на «механике», ты должен управлять машиной, а не машина тобой. Сегодня, при наших пробках, понимаю: для города, конечно, нужен «автомат».
Досье «ВК»
Владимир Анатольевич Перекотий
Родился 25 апреля 1962 г. в Алма-Ате. Жил на Украине, в Якутии. Окончил Красноярский государственный университет, физический факультет. Отслужил в армии. Работал в КГУ на психолого-педагогическом факультете, был классным руководителем экспериментального класса в школе № 106 (ныне гимназия «Универс»). С начала 90-х годов занимается медийными проектами. Один из создателей рекламного агентства «Бюро Анатольевых» (позже - «Анатольев и партнеры»). Затем создал агентство рыночных коммуникаций «БрендОН». Руководитель творческого объединения «Дела», продюсерского центра «Артикул». Провел, по собственным подсчетам, более 500 тест-драйвов автомобилей самых разных марок.
Геннадий Васильев, «Вечерний Красноярск»
