Подвешенная безопасность

Никто не может поручиться, что он не летает на изношенном двигателе

Обеспечение безопасности полетов — очень дорогостоящее дело. Специалисты компаний не решаются даже озвучить суммы, в которые им обходится поддержание судов в летной годности. Однако это далеко не основная проблема — никакие вложения в техобслуживание не помогут старому парку. Да и справиться с проблемой контрафактных запчастей пока до конца не получается.

Проверка на вылет

За последние годы в деле безопасности воздушных судов произошли заметные сдвиги. Появился ряд законов, достаточно жестко регламентирующих эти вопросы, и структур, обеспечивающих их исполнение. Однако при всем этом полетная годность судов по-прежнему не так высока, как хотелось бы. Связано это прежде всего с устареванием парка большинства авиакомпаний. По словам одного их отраслевых экспертов, уже через 7 лет — к 2017 году — парк воздушных судов края безнадежно устареет.

— Уже сейчас возраст большинства судов составляет около 30, а иногда и 40 лет, — говорит собеседник «ВК», — еще 7 лет, и придется списывать самолеты и вертолеты десятками.

Безопасность старых машин вызывает много вопросов. Хотя то, что они продолжают успешно проходить сертификационные комиссии, несколько успокаивает — ведь, как уверяют игроки рынка, сегодня контроль организован очень жестко.

— Можно даже сказать, чересчур, — говорит генеральный директор авиакомпании «Турухан» Владимир Брусков, — проверки сыплются по пять-шесть раз в год. Меж тем главная беда безопасности воздушных судов все же в старении парка.

На сегодняшний день основным документом, подтверждающим надежность самолетов или вертолетов, является сертификат летной годности. Выдается он на два года. Правда, возможно и досрочное обнуление старого, если судно подверглось капитальному ремонту — в этом случае необходимо получать сертификат заново. Так что сертификация может проходить и чаще чем раз в два года. Например, по тому же Ми-8 необходимость капитального ремонта регламентирована через каждые 1 500 часов налета.

Подготовка воздушного судна к сертификации — занятие не из дешевых. К примеру, один капитальный ремонт вертолета Ми-8 обходится приблизительно в 5,5 млн рублей. Да и сами эксплуатационные расходы чрезвычайно высоки: цена одной только книги по ремонту двигателей может доходить до 80 тысяч рублей, не говоря уже об инструментах и специальном оборудовании. Причем, по Воздушному кодексу, все эти траты несет на себе эксплуатант. Правда, высокая стоимость техобслуживания вряд ли может стать причиной снижения надежности воздушных судов, так как она изначально заложена в стоимость перевозки. Так что даже при невысокой рентабельности авиабизнеса деньги на эти нужды всегда находятся.

Серая экономия

Другое дело — сама процедура сертификации.

— В процессе проверки проверяют все, — говорит Брусков, — от документации комплектующих, их осмотра до апробирования в действии.

Вот здесь-то как раз и появляется лазейка для недобросовестных эксплуатантов, основная цель которых — сэкономить на процедуре сертификации. Суть лазейки — в подделке документов.

Проще всего пояснить механизм на примере двигателей. На каждый двигатель выдается паспорт с указанием его серийного номера, дат выпуска и начала эксплуатации. Так вот, как рассказал «ВК» анонимный отраслевой эксперт, не редкость, когда этот паспорт двигателя подделывается.

— Там даже не надо «перебивать» номера на двигатель, — рассказывает эксперт, — просто переписывается паспорт, и получается, что, допустим, двигатель, предназначенный для списания, проводится как «выходивший межремонтный ресурс» . По большому счету, сегодня практически никто не может поручиться, что он не летает на изношенном двигателе, — настолько в свое время широка была эта практика.

Говорить о других комплектующих и деталях воздушных судов собеседник «ВК» не стал, мотивировав это тем, что «в отличие от двигателей о других агрегатах я не могу говорить доподлинно».

Связаться с красноярским представительством Росавиации для прояснения этого вопроса и предпринимаемых ведомством шагов по разрешению этой ситуации не удалось — в течение недели на запросы «ВК» секретарь методично отвечала, что руководителя нет на месте (у него совещание, планерка, обед и т. п.).

Меж тем эксперты сходятся в одном — серый оборот запчастей в последние годы, благодаря действиям той же Росавиации и прокуратуры, сильно сократился. Однако без тотальной ревизии выявить, где установлены настоящие комплектующие, а где контрафактные, не удастся, а без этого гарантировать безопасность того или иного воздушного судна не сможет ни один сертификат летной годности.