>
>
>
Кто влез...

Кто влез...

02.06.2011
0

Железнодорожные перевозки можно назвать барометром  региональной экономики. В Красноярском крае чаще всего они сигнализируют о «недомогании» лесного комплекса. Когда же ситуация становится критической, перевозочный процесс может и вовсе приостановиться.

На китайской стороне

Так случилось в начале 2011 года, когда ОАО «РЖД» был введен конвенционный запрет на прием вагонов с лесными грузами в адрес станции Забайкальск. Из-за неподвода китайской стороной порожних вагонов под перегруз лесной продукции  на  пограничные перевалочные базы на российских погранпереходах скопились составы с экспортным сибирским лесом.

Уже в конце апреля ситуация повторилась: из-за непринятия Китаем лесных грузов на подходах к Забайкальску скопилось более 10 брошенных составов. Чтобы не допустить образования заторов, на сети РЖД вновь было введено ограничение на погрузку леса в адрес Забайкальска. В результате, на подъездных путях основных лесопогрузочных станций края около 300 груженых вагонов «зависли» в ожидании отправки.

Все это привело к некоторому спаду перевозок круглого леса: за 4 месяца 2011 года на Красноярской железной дороге его погружено 0,86 млн. тонн, что на 1,6% меньше показателей за аналогичный период прошлого года. Ситуацию «вывезли» пиломатериалы: их объемы, наоборот, возросли в сравнении с 2010 годом на 17,4% и составили 0,4 млн. тонн. Всего же за 4 месяца текущего года железнодорожники перевезли 1,4 млн. тонн продукции лесопромышленного комплекса, что на 0,9% больше прошлогодних показателей.

Тем не менее, взаимоотношения лесовиков с компаниями - операторами подвижного состава остаются сложными. Большая часть лесных грузов перевозится именно в приватных вагонах: по итогам 4 месяцев 2011 года их доля составила 78,7% и лишь 21,3% грузов перевезены в инвентарном парке РЖД. Сегодня на лесопогрузочных станциях Красноярской дороги работают 150 собственников и операторов подвижного состава. Однако многие, особенно мелкие грузовладельцы вынуждены подолгу дожидаться своей очереди из-за отсутствия обратной загрузки.

Расходы по перегону «порожняка» ложатся на грузоотправителя, что делает услуги операторов для него просто неподъемными.

«Дорога по мере возможности поддерживает предприятия лесной отрасли, - говорит начальник ТЦФТО (Территориальный центр фирменного транспортного обслуживания - Newslab.ru) Красноярской железной дороги Валерий Лебедик. - Сегодня от огромного парка, который раньше принадлежал РЖД, у нас остались только платформы и крытые вагоны. Вот на них больше всего и рассчитывают мелкие лесозаготовители. Только за последние 4 месяца объемы погрузки лесной продукции в платформы инвентарного парка увеличились в 20 раз, в крытые вагоны - в 3,5 раза в сравнении с прошлым годом. Но, по утвержденной Правительством РФ программе реформирования железнодорожной отрасли, передача инвентарного парка дочерним компаниям выходит на завершающую стадию. Скоро у нас не будет своего подвижного состава».

Так что договариваться с операторами все-таки придется. Большие надежды грузоотправителей связаны с новыми Правилами перевозки порожних вагонов. Предполагается, что Правилами будет унифицирован тариф на порожний пробег приватного парка для всех участников рынка, что позволит грузовладельцам вздохнуть свободнее.

Изменить ситуацию могло бы и создание регионального логистического центра, который служил бы связующим звеном между операторами подвижного состава и грузоотправителями. Такой центр мог бы  выполнять не только операции по составлению маршрутов, но и оформление необходимых документов и т.д.

Пробег на месте

Сегодня одной из главных проблем остается простой вагонов на подъездных путях. По данным Дирекции управления движением КраснЖД, за 4 месяца 2011 года при среднем нормативном простое  9,35 часа фактический простой вагонов на железнодорожных путях необщего пользования лесопогрузочных предприятий составил 72,22 часа. В итоге из оборота выпали 6,6 тысяч вагонов.

«Серьезное влияние на объемы и сроки погрузки оказывает низкая техническая оснащенность путей необщего пользования лесопогрузочных станций, - отсутствие вагонных весов, лебедок, смотровых эстакад, ненадлежащее содержание подъездных путей собственниками. Технология, при которой каждый вагон с грузами необходимо взвешивать на путях нашей станции, где установлены единственные весы, а после взвешивания доставлять обратно на подъездной путь, выдавать клиенту акт о результатах взвешивания, затем оформлять перевозочные документы и далее направлять в таможенные органы, практически парализует работу станций», - говорит начальник Красноярской дирекции управления движением  Олег Шаталов.

А ведь есть еще и простой под исправлениями коммерческих браков, когда обнаруживаются грубейшие нарушения грузоотправителями требований «Технических условий размещения и крепления грузов».  Экономя на рабочих ресурсах, они отправляют вагоны, бревна в которых не подобраны по диаметру либо уложены неплотно, доски не состыкованы по длине и ширине, а в зимний период уложены в вагон с обледенением и т.д. Все это создает угрозу безопасности движения.

Ситуация серьезная. Первым шагом к ее решению стала разработка регламентирующих данный процесс документов, в которой принимают участие Краевое агентство лесной отрасли, таможенные органы, Красноярская железная дорога. В частности, железнодорожники, представили «Основные требования к устройству, техническому оснащению, организации движения и обеспечению безопасности движения и погрузочных работ на железнодорожных путях необщего пользования, предназначенных для погрузки лесных грузов».

В них прописано все - от условий хранения лесных грузов до документации, необходимой для их учета и оформления. Контроль над соблюдением требований, как было озвучено на недавнем совещании по вопросам обеспечения предприятий Красноярского края железнодорожными вагонами, берет на себя краевое Правительство. Но надо понимать, что определенная сознательность требуется и от самих грузоотправителей.

Есть еще одно предложение, которое, по мнению железнодорожников, могло бы оптимизировать работу отрасли. Собственник подъездных путей, заключая договоры с владельцами грузов, мог бы выступать как единый  грузоотправитель -  тогда в его адрес будут приходить порожние вагоны, и надзорные органы будут проверять его одного, а не десятки мелких фирм.

Другая проблема, требующая скорейшего решения - несоответствие переводных коэффициентов железной дороги и таможенных органов при определении массы перевозимого груза. «Таможенники измеряют в кубометрах, а мы - в тоннах. Коэффициенты получаются различные - 0,6 и 0,78 соответственно. Важно прийти к единому знаменателю, и эту проблему необходимо решать на уровне Минтранса и ФТС. Кстати, лесникам более выгодны железнодорожные коэффициенты», - поясняют в ТЦФТО. Различия приводят к серьезным сбоям в организации перевозочного процесса: груженые вагоны задерживаются, увеличиваются простои, а значит - растут  затраты как КраснЖД, так и грузоотправителей.

Частой причиной простоев вагонов является систематическая задержка в доставке на станции отправления таможенных деклараций. Из-за удаленности лесопогрузочных станций от таможенных постов (так, для  оформления документов на погрузку экспортного леса на станции Карабула нужно везти документы в Канск, а это сутки езды на поезде), задержка может превышать 2 суток. Для сокращения времени доставки деклараций грузоотправителям рекомендовано пользоваться услугами ОАО «Федеральная пассажирская компания». «Грузоотправителям приходится преодолевать большие расстояния. К тому же посты работают с выходными, в течение которых вагоны также простаивают. У нас было предложение - наделить нашего товарного кассира агентской функцией оформлять декларации, что, безусловно, ускорило бы прохождение всех операций. Убежден, что это тот случай, когда на государственном уровне необходимо принимать смелые решения» - резюмирует начальник Красноярской железной дороги - филиала ОАО «РЖД» Владимир Рейнгардт.

Елена Пасечник

Рекомендуем почитать