Базовый перевозчик летит с севера
То, что базовым перевозчиком в крае станет компания «Таймыр», летающая на магистральных линиях под брендом NordStar, в кругах самих авиаперевозчиков расценивается по-разному. Кто-то утверждает, что это хорошо, потому что краевому бюджету не придется тратиться на создание авиакомпании и приобретение новых лайнеров — это сделает учредитель северной компании. Однако становится неясной судьба других региональных перевозчиков.
Как все могло быть
После банкротства «КрасЭйр» и, как следствие, развала альянса «ЭйрЮнион» проблема «назначения» базового перевозчика в крае получала разные решения. Сначала у нас появился «Атлант-Союз», принадлежащий правительству Москвы. Через полгода работы проект, по сути, так и не запустился в Красноярске, и авиакомпания ушла с местного рынка. В октябре прошлого года в интервью «ВК» тогдашний директор филиала Александр Зосимов объяснял: «Связано это с тем, что у „Атлант-Союза“ есть приоритетный проект — аэропорт Внуково, и в планах компании сделать базовым перевозчиком порта именно „Атлант“. Соответственно, сейчас закупаются самолеты, и все ресурсы направлены именно на это. А для того, чтобы делать рентабельный бизнес в Красноярске, необходимо здесь присутствовать не менее чем десятью самолетами». Что помешало компании «присутствовать не менее чем десятью самолетами», не очень понятно, да и ответ теперь не актуален. Может, и хорошо, что так вышло: после смещения Юрия Лужкова вряд ли эта компания сохранилась бы в числе тех, к кому федеральная власть осталась нейтральной.
После ухода «Атланта» базового перевозчика искали долго. В декабре 2009 года публично объявили, что он будет создан на базе подразделения краевого государственного предприятия «КрасАвиа». Специально для этого предполагалось создать седьмой филиал компании — магистральный. «КрасАвиа» намеревалась закупить технику, обновить парк. Маршрутную сеть планировалось создавать по линиям восток — запад, север — юг, в обход столичных направлений, куда стремятся попасть все «большие» перевозчики.
Не случилось. Проект «слили» под предлогом того, что очень высока конкуренция на рынке магистральных перевозок.
В апреле 2010 года возникла договоренность с «Норильским никелем» о том, что к нам приходит «Таймыр». Планы по созданию базового перевозчика на базе «КрасАвиа» обнулили.
Плюсы
«Таймыр» принадлежит в основном «Норильскому никелю». По имеющейся информации, структура собственности такова: 76,1 процента — компании, входящие в холдинг: ОАО «Норильский комбинат», РАО «Норильский никель», ГМК «Норильский никель»; еще 22,7 процента принадлежит управлению имущественных отношений Таймырского Долгано-Ненецкого муниципального района; остальными акциями, надо полагать, владеют миноритарии.
Чем выгодно краю появление частной компании в качестве базового перевозчика? В первую очередь тем, что бюджет региона не нужно тратить на приобретение новых самолетов. А обновлять региональный парк надо — по оценке всех руководителей местных перевозчиков, край останется без парка турбовинтовых самолетов лет через пять-семь. В случае с «Таймыром» расходы на реновацию возьмет на себя учредитель перевозчика. Или учредители. Компания «Таймыр» активно готовится к новой роли — регионального перевозчика на внутренних краевых линиях. Два самолета АТР
Местные игроки не против, чтобы NordStar вошла на региональный рынок в качестве базового перевозчика. Однако четырьмя самолетами, пусть даже новыми, всю сеть не закроешь и проблем не решишь.
По оценке генерального директора государственного предприятия «КрасАвиа» Николая Фатьянова, рыночная стоимость одного французского АТР
— По нашим расчетам, самолет в эксплуатации экономичен, — говорил на экономическом форуме в Красноярске Николай Фатьянов. — Он расходует процентов на 40 меньше топлива, чем наш Ан-24.
Отечественному внутримагистральному лайнеру требуется
Еще плюс — если компания «Норильский никель» и аффилированные с ней структуры возьмут на себя основные операционные расходы по содержанию парка.
— В этом случае эксплуатационные расходы должны снизиться как минимум на 11 процентов, — говорил Николай Фатьянов.
Минусы
По оценке экспертов, вариант, когда инвестор берет на себя операционные расходы, почти идеальный. На практике так бывает редко. Более вероятна ситуация, когда «Норникель», оплатив покупку новой техники, текущие расходы все же оставит на совести (и в бюджете, что важно) перевозчика. А тот вынужден будет «зашить» их в себестоимость перевозок. И тогда билеты не только не подешевеют — подорожают. И это удорожание коснется непосредственно тех, у кого нет транспортной альтернативы.
— Если лизинговые и прочие платежи входят в себестоимость, тариф на перевозку пассажиров, соответственно, повышается, — считает Николай Фатьянов. — Не исключено, что перевозчик, вошедший на тот или иной рынок, просто вынужден выставить ту цену билетов, которая будет учитывать новые операционные расходы.
Поскольку речь идет о социальных перевозках внутри края, понятно, что это неизбежно увеличит размер бюджетных дотаций. То есть ляжет дополнительной нагрузкой на краевую казну.
Кроме собственно экономики есть и другие моменты, объективно рождающие отрицательный эффект. Проект реновации, который «КрасАвиа» представляла краевым властям, готовясь стать базовым перевозчиком, предполагал наличие семи новых машин для внутренних сообщений.
— Заявляя данное количество самолетов, мы исходили из определенных факторов, например все та же неустойчивость погоды в районах Крайнего Севера, — говорит Николай Фатьянов. — Если самолет не может вылететь по метеоусловиям — значит, он не может выполнять полеты и по другим направлениям.
NordStar, как сказано, намерена «выпустить» на внутренние линии четыре самолета. Новых, конечно. Но четыре.
И еще. Как сказал министр промышленности и энергетики Денис Пашков, северные аэропорты края перейдут в федеральную собственность, как только будет создано Федеральное казенное предприятие (ФКП). Сегодня их полосы не годятся для приема самолетов класса АТР. Принять их могут только Красноярск, Норильск, Игарка, Хатанга. Когда, в каком объеме и за чей счет планируется реконструкция взлетно-посадочных полос остальных портов, теперь совсем неизвестно. Как вариант, можно предположить, что в качестве основных инвесторов выступят компании, реализующие на территориях крупные инвестиционные проекты. В таком случае необходимо подумать не только о восстановлении аэропортов, участвующих в реализации проекта, но и восстановлении прочих социально значимых портов и площадок, напрямую в этом не задействованных. Объем финансирования этих работ несопоставим с прибылью, получаемой в результате реализации инвестпроектов в данных районах.
— Возможно, стоит параллельно выстраивать процессы приобретения новой техники для базового перевозчика и реконструкции ВПП аэропортов, — говорит Николай Фатьянов. — Иначе окажемся в положении, когда летать можем, а садиться — некуда.
Последнее, а возможно, главное, что беспокоит красноярских профессиональных летчиков, — баланс интересов всех участников при выстраивании стратегии развития рынка внутренних авиаперевозок.
— По большому счету населению все равно, кто их возит — местные или пришлые. На время вхождения в рынок можно устанавливать тарифы, условно говоря, в рубль. А дальше-то что? Потерянные доходы надо компенсировать, мы это уже проходили не раз, — сказал один из экспертов рынка, не пожелав назвать себя. — Неправильно говорить, что главное — спрогнозировать выигрыши и потери для населения, которое будет два раза в год пользоваться услугами перевозчиков. Может, хватит краю, имеющему собственные ресурсы, метаться?
Сегодня нужно ставить вопрос о серьезном развитии авиационной отрасли, а оно возможно только тогда, когда все ее объекты работоспособны, четко взаимодействуют между собой на всех уровнях, опираясь на понятную и прозрачную стратегическую программу развития. Кроме того, все стороны должны быть заинтересованы в достижении поставленных целей, зачастую в ущерб собственной сиюминутной выгоде.
Василий Казарин, «Вечерний Красноярск» № 44 (285)
