Через восемь лет внутри края летать будет не на чем, если государство активно не вмешается в развитие авиации. Для того чтобы на смену отслужившим срок турбовинтовым самолетам пришли новые лайнеры для внутрикраевых перевозок, нужна господдержка производителей. Хотя правительство края и сейчас уже готово покупать новые машины за рубежом. Но не все аэропорты региона способны их принимать. О перспективах развития авиации в регионе рассказывает министр промышленности и энергетики края Денис Пашков.
Первым делом — самолеты
Денис Геннадьевич, какова общая стратегия правительства края в сфере развития рынка авиаперевозок?
Давайте начнем с еще более общего — описания рынка. Есть два сегмента авиационных перевозок: межрегиональные и внутрикраевые. Они соприкасаются друг с другом, обеспечивают синергетический эффект. При этом, как известно, большие компании — так называемые мэйджоры — на рынке внутренних перевозок не работают. На региональных направлениях работают красноярские перевозчики, наибольшая доля приходится на «КрасАвиа» и «КАТЭКАВИА». Это основные компании, которые регулярно летают по нашим внутренним направлениям. В том числе осуществляют перевозки, связанные с освоением Ванкорского месторождения.
Кроме того, внутри муниципалитетов есть вертолетные парки и направления. В основном это Эвенкия, Туруханский и Таймырский муниципальные районы.
Есть две значимые проблемы, связанные с внутренними перевозками. Основная — старение парка.
Знакомая проблема, и не только по авиации.
Здесь она особенно актуальна. Вплотную мы с ней столкнемся к 2018 году. К этому времени полностью выработают назначенный ресурс самолеты Ан-24 и Ан-26. 2018-2020 годы — это массовое выбытие этого типа воздушного судна из эксплуатации. Заменить его сегодня практически нечем. Отечественная авиационная промышленность не обеспечивает и, по моему мнению, в ближайшее время не сможет обеспечить решение этой проблемы. Есть три наработки — их условно можно назвать отечественными, потому что они осуществляются в кооперации с предприятиями Украины и Узбекистана: это Ан-140, который по идее должен был прийти на смену Ан-24, Ил-114 Ташкентского завода и перспективная разработка КБ имени Бериева, которая еще не пошла в серию, — Бе-32. Вот все, что мы имеем на сегодняшний момент. То есть — не имеем ничего.
Вы сказали — Ан-140 по идее должен был заменить Ан-24. Почему не заменил?
Он до сих пор не пошел в серию. То же — с Ил-114. Относительно Бе-32 — вообще простор для фантазии.
В чем проблема?
Ан-140 и Ил-114 — это разработки конца 80-х — начала 90-х годов. Это период развала промышленности, в том числе авиационной промышленности гражданского назначения. Он повлек за собой то, что мы сегодня наблюдаем. У нас нет достаточных мощностей для производства таких самолетов. Здесь нужна серьезная поддержка со стороны государства — через лизинговые программы, через программы субсидирования авиапредприятий для приобретения новой техники. На свободном конкурентном рынке без этого производители не смогут вывести новые модели в серию. Но пока у государства недостаточно средств для массированной поддержки отрасли.
В феврале было подписано соглашение с Объединенной авиастроительной корпорацией, там заявлялось о покупке не только ближнемагистральных Ан-140, но и Ту-204 СМ для дальних перелетов.
Мы готовы купить и Ан-140, и Ан-148, и Ту-204СМ. Но Ту-204СМ снят с производства, про Ан-140 я уже сказал. Что касается Ан-148 — у производителя подписаны контракты с авиакомпаниями на поставку свыше ста самолетов, при этом максимальный объем производства — не более десяти единиц в год.
Что можно сделать в пределах компетенций правительства края и краевого бюджета?
В части налаживания самолетостроения? Напрасно смеетесь: ко мне приходили, на полном серьезе обсуждали перспективы строительства самолетов Ан-32. Возьмем с новосибирского Чкаловского завода всю документацию, станем производить на Красмаше... Это, конечно, фантазии, иллюзии. Для этого нужны кадры. И не просто слесари, токари, сборщики, а высококвалифицированные специалисты, которых готовят годами. Нереально.
Все авиазаводы, существующие в России, сегодня не загружены по мощностям. Чкаловский, Иркутский завод, Самара, Воронеж...
Иностранные связи
А за рубежом мы не можем покупать?
Можем. Но здесь как раз вторая проблема: состояние аэропортов и наземной инфраструктуры. В первую очередь — взлетно-посадочных полос. Есть прекрасные самолеты — тот же АТР 42-500. Серийная машина, которая производится сотнями единиц в год. Нет проблем с сервисом, не конструктор «Лего», который придется доводить. Но проблема в том, что он не во всех аэропортах у нас сядет. Сядет в Красноярске, Игарке, Хатанге, Норильске... В остальных — под вопросом. Состояние наших взлетно-посадочных полос, к сожалению, не позволяет использовать такие самолеты.
Вообще, в мире осталось только два производителя турбовинтовых самолетов: французская АТР и канадская «Бомбардье». Больше их никто не производит.
Говорили еще о покупке Л-410.
Это другой тип самолетов, другая кресельная емкость. На инвестиционном совете в ноябре мы будем рассматривать возможность приобретения трех или даже четырех таких машин. Хороший самолет, 19-местный, совсем не тот, который летал в советские времена, он теперь более совершенный. Другие лопасти, меньше шума.
В советские времена за этим самолетом гуляла слава не очень надежного.
Очень надежная машина. Она в серии, хорошее сервисное обслуживание. Никаких проблем. Но, еще раз повторю, это — другой тип самолета. Машина на короткие плечи. Максимальная дальность — 1 000 километров.
У нас это в планах есть, мы будем это делать, есть под него маршрутная сеть. Сегодня мы не летаем в Мотыгино, Богучаны, Кодинск, потому что там нет экономики для Ан-24, для 50 мест. Нет такого пассажиропотока.
Есть еще один проект, который реализует компания «Аэрогео». Раньше она считалась только вертолетной компанией. Теперь они намерены приобрести девятиместные самолеты «Цессна». В декабре должны получить первые. По своим характеристикам машина очень хорошая, с хорошей экономикой. Садится практически на любую полосу. Как раз по таким направлениям, как Мотыгино, Богучаны, Кодинск, Енисейск, они будут востребованы. Компания приобретает машины на свои деньги, мы ставим их в маршрутную сеть.
Проблема в том, чем заменить выбывающие Ан-24 на направлениях, куда ни Л-410, ни «Цессна» не доберутся. Рассматриваем возможность покупки АТР 42-500 — других вариантов у нас просто нет. Идет совместная работа с проектными институтами, с самим производителем по сертификации его под наши условия. Необходимы технические мероприятия — укрепление стоек, шасси. Кстати, возвращаясь к нашим отечественным моделям: Ан-140 у нас эксплуатируются в Якутии, но они летают только в те аэропорты, где есть хорошие полосы. У самолета узкое расположение шасси, он с трудом выдерживает сильный боковой ветер.
Кто нас возит?
В совокупности через небо Красноярья летают сейчас более 60 авиакомпаний. Можно их как-то ранжировать с точки зрения эффективности взаимодействия с краевым правительством?
Очень сложно ранжировать, это разные сегменты рынка. Возвращаясь к мэйджорам, есть основные компании: «Аэрофлот», S7, «ЮТЭйр», «Таймыр», «Россия» — это те, кто летает регулярно по основным направлениям. Москва, Питер, Сочи, на восток — Хабаровск, на север — Норильск... Со всеми этими компаниями у нас совершенно деловые, конструктивные отношения. В 2009 году, когда мы начали все преобразования в аэропорту, мы избрали политику открытого неба. Аэропорт доступен для всех. Мы не даем никаких преференций по отношению к какой-то конкретной авиакомпании. Условия работы для всех одинаковы.
Но если новый игрок заявляет о том, что он приходит пакетно, в рамках пакетных соглашений мы имеем возможности предоставлять преференции. Так было с недавно пришедшим «НордВиндом», то же самое происходит с «Таймыром». Думаю, они зайдут в зимнее расписание уже в декабре, когда у них появятся дополнительные борта.
Пакетные соглашения — это что?
Услуги аэропорта включают не только «взлет-посадку», но еще многое. Это и хендлинговое (наземное) обслуживание, и доставка питания на борт, и техническое обслуживание судов, и другое. Все это предполагает договорные цены, которые мы устанавливаем по договоренности с авиакомпаниями. Пакетное соглашение у нас подписано, например, с «Люфтганзой». Мы определили ставку за обслуживание одного самолето-вылета.
Какова тарифная политика перевозчиков и, главное, есть ли рычаги влияния на нее у краевой власти?
Никаких рычагов влияния у нас нет. Не то что нам неинтересно влиять — просто нет возможности. Та же ситуация, что с ценами на ГСМ на заправочных станциях. Ачинский НПЗ находится на территории края — и что это дает? У нас нет полномочий, позволяющих влиять на цены. На внутрикраевых перевозках мы регулируем цены, на перевозках центрального расписания — не имеем возможности.
В прошлом году мы летали в Москву за три тысячи рублей — все были довольны. Но реальная себестоимость перевозки одного пассажира начинается от 10 тысяч рублей. Это реальная экономика рейса. Авиакомпании, которые летали себе в убыток, просто бились за рынок. Кто-то ушел, кто-то остался.
Кто на базе?
Ситуация с базовым перевозчиком до сих пор не очень понятна.
Мы движемся в рамках соглашения, подписанного с «Норильским никелем». Базовым перевозчиком будет авиакомпания «Таймыр». До конца года они должны завершить все процедуры, связанные с приобретением воздушных судов, и зайти сюда на базирование со своими бортами.
А почему не получилось с «КрасАвиа»?
Потому что появилось альтернативное предложение. Все, что связано с «КрасАвиа», — это расходы бюджета края. На конец 2009 года, когда нужно было назвать базового перевозчика, у нас был просто вакуум. Мы хотели сохранить людской ресурс, оставшийся после краха «КрасЭйр». На это были предусмотрены средства. Но родилась инициатива «Норильского никеля» по дальнейшему развитию авиакомпании «Таймыр». Мы посчитали бессмысленным тратить бюджетные средства — а это сотни миллионов рублей, — когда есть серьезный инвестор, готовый развивать авиакомпанию, которая будет базироваться в аэропорту. Подписав соглашение с «Норильским никелем», мы свернули проект, принятый в конце 2009 года и связанный с «КрасАвиа».
Теперь говорят о проекте объединения двух компаний — «Таймыра» и «КрасАвиа».
Есть такой проект. Более того, существует проект по объединению не только этих двух перевозчиков — добавьте к ним и «КАТЭКАВИА». Уже идет обсуждение корпоративных механизмов объединения. Думаю, на первом этапе это будет «КрасАвиа» и «КАТЭКАВИА», позже примкнет «Таймыр». С северянами сложнее ситуация, там есть свои корпоративные особенности. Существует вертолетное подразделение, базирующееся в Норильске, есть московский филиал, который оперирует большими воздушными судами, есть собственная программа приобретения АТР 42-500.
«Таймыр» летает на дальних и ближних линиях...
Большие перевозки — это не наше, если говорить об объединенной компании. Это другая ниша, каждый должен заниматься своим делом. Лезть в межрегиональные перевозки при наличии таких крупных игроков, какие там есть, не имеет никакого смысла.
Как объединить разные формы собственности?
Возможны разные схемы. Это может быть дополнительная эмиссия акций «КАТЭКАВИА», которые мы оплатим внесенным государственным имуществом, закрепленным за «КрасАвиа». Второй вариант — создание новой компании. Опять же нашим вкладом в нее будет имущество нашей компании, которое мы туда внесем.
С точки зрения синергии что это даст?
Сейчас две компании — «КрасАвиа» и «КАТЭКАВИА» — конкурируют между собой не только внутри края, но и за его пределами. Объединенная компания снимет проблему внутренней конкуренции. Кроме того, она будет обладать большим ресурсом не только в части выполнения производственной программы, но и в части обновления парка воздушных судов. За счет синергии мы сможем это сделать без привлечения бюджетных средств.
Хаб или не хаб?
Какова судьба проекта по созданию грузового хаба?
Возрождаем проект. Идет совместная работа с Минтрансом России, с инвестором. Я пока не стану озвучивать — кто именно будет инвестором, думаю, очень скоро это сделает губернатор. Сейчас мы в стадии, когда соглашение вот-вот будет подписано. Надеюсь, что это случится в ноябре.
Почему все так затянулось?
Проект присутствует в федеральной целевой программе, но деньги под него не выделяются по простой причине: Минтранс очень хочет увидеть инвестора. Проект комплексный, он предусматривает финансирование не только бюджетное, но и частные инвестиции. Раньше в этом качестве фигурировала компания «ЭйрЮнион». Сегодня федеральному министерству важно понять — кто рискует своими доходами, кроме федерального бюджета? Мы активно продолжаем двигаться по проекту. Некоторые параметры, конечно, будут изменены, подтянуты под сегодняшнюю ситуацию на рынке международных перевозок. Но он точно будет развиваться.
Можно назвать основные параметры проекта по грузообороту, пассажиропотоку?
По грузообороту, думаю, это будет трех-, четырехкратное увеличение по сравнению с пиковым объемом, который мы наблюдали в 2007 году. Пиковый — около 30 тысяч тонн. Думаю, 100-120 тысяч тонн — вполне реальный объем после реализации проекта хаба. У аэропорта есть потенциал под этот объем.
По пассажиропотоку, думаю, реальный прогноз — 4-4,5 миллиона пассажиров в год. Сегодня — 1,3 миллиона.
Казенное и частное
Создание Федерального казенного предприятия (ФКП) будет означать, что все северные аэропорты перейдут в федеральную собственность. Как это скажется на внутренних перевозках?
С точки зрения повседневной деятельности — никак не скажется.
А с точки зрения экономики?
Скажется положительно. Что такое государственное предприятие — федеральное или краевое, неважно? По сути своей они коммерческие. У них в уставе не записано «извлечение прибыли», но они не финансируются из бюджета. В итоге что получается? Если в аэропорту Черемшанка мы имеем — условно, не цепляйтесь за цифры — 300 рублей с каждой тонны взлетной массы при взлете и посадке, то в аэропорту Туруханска — 1 500 рублей. Причина проста: в Черемшанке пять самолето-вылетов в день, а в Туруханске — три в неделю. Перевод их в разряд казенных предприятий дает возможность финансировать их напрямую из бюджета. Казенные предприятия — те, что сидят на смете. Их затраты компенсирует бюджет. Выходит, мы получим, во-первых, устойчивость, во-вторых — возможность финансировать ФКП напрямую из бюджета. Необходимость этого аэропорт Диксон показал как на картинке.
Ничего нельзя было сделать для восстановления его работоспособности?
Можно говорить разное о правительстве края. Но мы получили аэропорт Диксон в 2008 году. До этого 20 лет в него никто ничего не вкладывал. Это была федеральная собственность. Край выкупил его через банкротство, нам Федерация ничего не передавала никаким образом. Мы его забрали за копейки, в 2008 году заказали проектную документацию на реконструкцию аэропорта, сейчас она в Госэкспертизе. Понятно, что там все надо приводить в порядок.
Что дают авиаперевозки бюджету края?
Это сложно измерить. С одной стороны, мы вкладываем в эту отрасль достаточно большие средства. Общий объем расходов консолидированного бюджета Красноярского края с учетом вертолетных перевозок порядка 200 миллионов рублей. Это, подчеркиваю, текущие затраты бюджета края на обеспечение внутренних перевозок.
Ну а возврат-то есть?
А вот возврат сложно оценить. Ну, допустим, можно оценивать с той точки зрения, что все наши крупные авиапредприятия задействованы на реализацию таких масштабных проектов, как разработка Ванкорского месторождения. Работают «КрасАвиа», «КАТЭКАВИА», авиакомпании «Турухан», «Аэрогео». Объем заказов там очень солидный. Это выгодно и им, и бюджету края с точки зрения поступления налогов.
Но я все-таки склонен оценивать это не только в части налогового наполнения бюджета, но и в части выполнения социальной миссии. Красноярский край — особая территория: у нас две трети — Север. Нет других способов передвигаться, кроме как самолетом. И мы должны обеспечить транспортную доступность всех территорий для населения. И обеспечить подвижность, дать возможность реализации своих потенций. Когда люди имеют возможность мигрировать по территории, это в том числе положительно сказывается на развитии экономики. Я живу в Курагино — но работаю на Богучанской ГЭС. Обеспечить такую возможность — задача власти. Если хотите — миссия.
Досье: Денис Геннадьевич Пашков
По материалам газеты «Вечерний Красноярск»
