>
>
>
Компостеры, хитрые водители и замерзающие «Икарусы»: как ходили красноярские автобусы в советское время

Компостеры, хитрые водители и замерзающие «Икарусы»: как ходили красноярские автобусы в советское время

07.12.2021
54

Как и когда в Красноярске появились первые автобусы?

Первый (и поначалу единственный) маршрут общественного транспорта в Красноярске появился 1 июля 1932 года: по нему ходили два автобуса, на 15 человек каждый. Впоследствии маршрутная сеть росла вместе с городом. Автобусы перестали быть какой-то диковинкой, открылось много маршрутов и остановок.

Так выглядел самый первый автобус в Красноярске в 1932 году. Нужно было платить по 10 копеек за каждую остановку
Фото: krasplace.ru, источник: паблик ВК «Исторический Красноярск», vk.com/historickrasnoyarsk

Ветеранов отрасли из первой половины XX века сегодня уже не осталось. Зато мы поговорили с Сергеем Никандровичем Веселковым — он пришел работать в отрасль в 1976 году, а на пенсию уходил с должности начальника отдела организации пассажирских перевозок департамента транспорта Красноярска.

«Историю общественного транспорта в городе можно условно разделить на три периода: доперестроечный, послеперестроечный (примерно до 2005 года ) и современный. Строго говоря, до конца 80-х годов „муниципального“ общественного транспорта не было как такового — ведь предприятия входили в состав Красноярского транспортного управления, территориального объединения автомобильного транспорта Красноярского края», — рассказывает он.

Автобус маршрута «Цементный — пос.1-го Августа»
Фото: паблик ВК «Исторический Красноярск», vk.com/historickrasnoyarsk

Помимо автобусов транспортного управления, в советское время по дорогам Красноярска ездило очень много автобусов служебных — в разы больше, чем сегодня. Они увозили людей на предприятия и развозили их по домам. Из-за этого утренний час пик в городе начинался уже в 7:30, а автобусы ехали забитыми под завязку. Чтобы как-то разгрузить их, краевые власти принимали постановления о разносе утреннего часа пик: чтобы одни предприятия начинали смену в 7:00, другие в 7:30, третьи в 8:00 и т. д.

После конца рабочего дня автобусы всё равно шли перегруженными — порой люди шли пешком несколько остановок, чтобы просто иметь возможность наконец-то уехать домой. Порой даже приходилось идти до конечной, чтобы втиснуться в автобус.

Неэффективные компостеры и хитрые водители

Ситуацию усложнял и плохой контроль за водителями. У транспортных предприятий тогда не было ни GPS, ни ГЛОНАСС. Зато была система индуктивной связи: кто-то может вспомнить проволочные кольца на остановках в советское время. Когда автобус подъезжал к остановке, водителю нужно было особым образом поставить машину, совместить крышу с проволочной антенной — а затем отзвониться.

«Диспетчер не мог видеть автобус, а только слышал, как водитель говорит: „Я такой-то маршрут, остановка такая-то, время такое-то“. Диспетчер смотрел, вовремя ли автобус приехал или опаздывает — и сообщал, стоит ему ехать быстрее или, наоборот, можно помедленнее. Но водители порой мудрили: обрывали эти кольца или договаривались между собой, чтобы другой водитель подъехал и поговорил с диспетчером», — рассказывает Сергей Веселков.

В советские времена пробовали и разные системы оплаты. Изначально ее в автобусах брали кондукторы, как и сегодня — но потом начались попытки систему автоматизировать:

  • в автобусах установили кассы с катушками билетов по 6 копеек за штуку — минус был в том, что в первых кассах билет после оплаты мог оторваться не полностью, вынуждая покупать его снова;
  • потом от касс отказались, и стали ставить на остановках киоски, где продавали билеты — а в автобусах были компостеры, где билеты пробивались (их также можно купить не в киоске, а у водителя).

В обоих случаях система оказалась неэффективной: люди хитрили и не хотели платить за проезд, а водитель не был заинтересован в продаже билетов — его зарплата зависела только от количества рейсов и быстроты на маршруте. В конечном итоге вернулись к кондукторам — окончательный переход случился уже в 90-е, когда предприятиям катастрофически были нужны деньги.

Совсем не зимние автобусы в Сибири

Огромным плюсом советских времен было регулярное обновление подвижного состава: новенькие автобусы приходили в Красноярск каждый год. Не было проблем и с запчастями. Кое в чем Красноярску, правда, постоянно не везло: ему практически никогда не доставалось зимних автобусов — утепленных, с двойными стеклопакетами. Такие автобусы практически в полном составе отправлялись в Норильск, тем более что времени на их отправку всегда было мало: нужно было успеть в недолгий период навигации на Крайнем Севере.

Порой из-за бюрократических ошибок происходили абсурдные ситуации: зимние автобусы, предназначенные для Красноярска, отправлялись на Кавказ. В итоге транспортные предприятия краевой столицы просто сами стали утеплять автобусы, как могли, раз уж получить технику в зимнем исполнении не получалось.

Помогало это не всегда. Например, автобус-«гармошка» «Икарус 280» холода переносил плохо: проблема был как раз в резиновом сочленении. Резина от холода начинала постепенно лопаться — те, кто ездил в таких автобусах, могут вспомнить небольшие дырочки в «гармошке»; появлялись они именно от морозов. Второй проблемой «Икарусов» были печки отопления — они располагались под сидениями, и порой люди невольно пинали их. Конечно, если печь задели один раз — ничего страшного не случалось. Но из-за того, что происходило это постоянно, они выходили из строя гораздо раньше положенного срока.

«Икарус-280»

У других красноярских автобусов — «ЛиАЗов-677» — была своя беда: гидравлическая коробка передач, из-за которой они очень плохо заезжали в гору. Зимой «ЛиАЗ» на подъеме можно было обойти пешком. Порой пассажиры не выдерживали и помогали водителю затолкать автобус наверх, чтобы уже наконец доехать домой. Из-за слишком долгого маршрута люди успевали сильно замерзнуть даже с работающим отоплением.

Автобусы «ЛАЗ» часто выполняли междугородние рейсы, либо были закреплены за предприятиями
Фото: паблик ВК «Исторический Красноярск», vk.com/historickrasnoyarsk

«Нужно учесть вот что: городской пассажирский транспорт не предназначен для длительных поездок. Всегда было рентабельно, чтобы длина маршрута составляла 18-20 километров. Поездка в автобусе должна длиться не более 30-35 минут, так люди не успевают замерзнуть. Но в Красноярске длина маршрута и тогда, и сейчас может составлять чуть ли не 40 километров. Салон при этом не успевает прогреться, ведь на каждой остановке двери открываются», — объясняет Сергей Веселков.

90-е и нашествие частников

Автобусные депо оставались в краевой собственности до конца 80-х годов. В 1987-88 гг. их стали постепенно отдавать муниципалитетам — так было и в Красноярске, и в Ачинске, и в Канске, и в других городах. Руководство почему-то было уверено, что так будет лучше: бытовало мнение, что финансирование станет больше. В реальности уже в 90-е годы автобусный парк Красноярска перестал обновляться — ранее это происходило на целевые средства, которые выделяли краю.

К тому же, в конце 80-х предприятия сами стали выбирать директоров — и руководящую должность мог занять даже водитель. Выбрать порой старались «своего парня», который не будет особенно строгим к подчиненным... Но и нормально управлять, особенно в такое тяжелое время, эти «директора» не могли.

«Поскольку автобусный парк перестал обновляться, предприятия стали докатывать свой парк и просто закрываться. Для «Икарусов 280» даже придумали способ, как резать «гармошку» и делать автобус короче, чтобы дешевле обходилась эксплуатация. Но и это не спасало — всё равно нужен был ремонт, а запчасти из Венгрии перестали приходить. Бывало, что на «Икарусы» даже ставили двигатели от «КАМАЗов», — рассказывает Сергей Веселков.

Поскольку предприятия закрывались, автобусов на улицах было всё меньше. В лучшие годы подвижной состав насчитывал больше 1000 единиц, но в 90-е доходило до того, что на улицы Красноярска выходили всего 100, а то и 60 автобусов. Впрочем, чем меньше было муниципального транспорта — тем больше было частников, желавших заработать на пассажирских перевозках. Так в Красноярске появились маршрутные такси.

А вот «БакАЗ-3219», модификация привычного «ПАЗика». На фото красноярское маршрутное такси № 51 в 90-ые годы
Фото: паблик ВК «Красноярск нашего детства», vk.com/krk_retro

«У маршрутного такси были другие требования к улично-дорожной сети. Они стали ездить по закоулкам, собирая пассажиров, абсолютно хаотично формируя маршрутную сеть. Частники выпускали на маршруты всё, что под забором стояло: были и однодверные „ПАЗики“, и „КАвЗ-685“, которые для городских перевозок вообще не предназначались — в них нельзя ни стоять, ни нормально пройти. Запчасти для них тоже брали непонятно откуда. Маршрутные такси должны были возить пассажиров по количеству сидячих мест, но это требование не соблюдалось», — вспоминает Веселков.

Хаотичная маршрутная сеть привела к тому, что маршрут одного автобуса в 90-е мог меняться по 3-4 раза в год. В какой-то момент власти Красноярска решили кардинально поменять ситуацию: в результате в городе становилось всё меньше и меньше маршрутных такси — ведь в 2006 году им запретили ездить так, как им хочется.

Как появились новые маршрутки и маршруты в Красноярске

В 2000 году департамент транспорта Красноярска начал исследовать пассажирские потоки, чтобы сформировать оптимальную маршрутную сеть. Подобные исследования проводились еще в 80-е годы: ими занимались ленинградские ученые, специально приезжавшие для этого в Красноярск. В 2006 году исследованиями занялись уже ученые Политехнического института СФУ.

Сегодня и муниципальные предприятия, и частники обязаны ездить по строго определенным маршрутам

В результате настоящей научной работы была сформирована единая сеть маршрутов, какую мы знаем сегодня. Главным ее отличием было то, что в нее обязаны были встраиваться и муниципальные предприятия, и частные — все маршруты были строго прописаны.

«Поменялись и требования к безопасности и комфортным остановкам. Когда в 2006 году мы начали обновлять подвижной состав, то заставили частников обновлять парк. Старые „ПАЗики“ и „КавЗики“ стали уходить с улиц, а вместо них частники стали приобретать большие автобусы», — рассказывает Сергей Веселков.

Красноярск по итогу стал одним из немногих городов России, где маршрутные такси не прижились. Городские власти не горели желанием развивать такой вид транспорта, а сами горожане не хотели набиваться в маленький автобус и ехать, согнувшись в три погибели.

Сегодня по городу тоже ходят небольшие автобусы — но у них две двери, и есть возможность стоять в салоне

Так начался период в истории красноярского муниципального транспорта, который продолжается и по сей день. Современные автобусы могут похвастаться большим количеством электроники — но именно она часто выходит из строя. Появились безналичные способы оплаты — но практически исчезли льготы на проезд, которых было очень много в СССР. К тому же к неудовольствию жителей плату за проезд опять собираются поднять.

«Проблемы с зарплатами и антиковидными мерами. Пассажиропоток у нас большой, некоторые маршруты перегружены. Автобусы есть, но водителей найти не можем. Зарплаты с очень большим разбегом, но люди встают и уходят на более легкую работу — такси, доставка. Зарплата там может и меньше, но намного спокойнее. Поэтому зарплату надо стимулировать», — рассказал мэр Красноярска Сергей Ерёмин.

Сегодня по Красноярску ходит около 700 автобусов и 100 единиц электротранспорта — так что автобусы еще долго будут перевозить в разы больше пассажиров, чем трамваи и троллейбусы. Меняться будут только сам транспорт, цена билетов и, возможно, сеть маршрутов.

Андрей Медведев специально для интернет-газеты Newslab, фото Алины Ковригиной

Ерёмин Сергей Васильевич
Заместитель губернатора Красноярского края

Рекомендуем почитать