>
>
>
Плата за каждый вагон и бесконечные досмотры: на что жалуются пассажиры «подземки» в других городах и чего ждать от метро в Красноярске?

Плата за каждый вагон и бесконечные досмотры: на что жалуются пассажиры «подземки» в других городах и чего ждать от метро в Красноярске?

Метрополитен, по сути, это внеуличная городская железная дорога, которая отделена от всего остального транспорта и пешеходного движения — что отличает метро от той же электрички, на ж/д путях которой есть переезды и переходы. Полная обособленность от людей и машин позволяет метрополитену развивать недоступную для другого общественного транспорта скорость и возить пассажиров максимально быстро.

При всем при этом метро — не обязательно подземный вид транспорта, его пути могут пролегать по земле или вообще по эстакадам над землей. А самые крупные системы метрополитена, вроде нью-йоркской или пекинской, без проблем комбинируют все три типа размещения путей.

Легкорельсовый транспорт вместо «классики»

Несмотря на огромное разнообразие систем метрополитена в мире, на постсоветском пространстве метро ассоциируется именно с подземными станциями, причем глубокого заложения. Когда-то именно такое метро и собирались строить в Красноярске, но этому мешало множество проблем: тут и перебои с финансированием, и крайне сложные для прокладки метро грунты.


По сути, Красноярск идет тем же путем, что и Челябинск — там метро не могли построить с 1990-х годов, хотя первые идеи о строительстве высказывались еще в 60-е. В итоге в 2021 году решили строить систему метротрама, используя имевшуюся инфраструктуру метро. А вот прорытые в Челябинске тоннели глубокого заложения ликвидируют за ненадобностью. Не исключено, что в Красноярске со старыми тоннелями сделают то же самое.

В конечном итоге в Красноярске приняли решение вовсе отказаться от глубокого заложения, а вместо него выбрали высокоскоростной трамвай, обладающий всеми основными признаками метрополитена. Он отделен от пешеходов и транспорта, использует электротягу и ходит с небольшими интервалами во времени.

Главное достоинство легкорельсового транспорта — его практичность. Он дешевле в строительстве, его проще и дешевле обслуживать. Но при этом трамваи на обособленном полотне ездят очень быстро. В России такой скоростной трамвай есть в четырех городах, самая большая система действует в Волгограде.

«Подземка» Красноярска

Сейчас в Красноярске идут подготовительные работы, и точной информации пока не так много. Однако кое-что всё же известно. Например, на сеть предполагается нагрузка в районе от 2,6 до 17,2 тыс. пассажиров в сутки на разных участках линии из 12 станций. Протяженность линии составит 14,9 км — она будет длиннее чем, например, в Екатеринбурге (12,7 км).

Начнется линия с подземной станции на перекрестке Карбышева и Высотной, а после станции на Шахтеров будет выходить наверх — и оставаться наземной до последней станции на ул. Ястынской. Сейчас нет четкой уверенности, какие именно пойдут по первой ветке. Скорее всего, это будут двухсторонние трамваи «Лев» или «Витязь-М». Эти модели вместительные и, к тому же, по скорости приближаются к вагонам метро — 75 км/ч. Для сравнения, максимальная скорость метро Новосибирска и Екатеринбурга — 80 км/ч.

По предварительным расчетам, для запуска нашего метро необходимо приобрести не менее 40 единиц подвижного состава — чтобы пассажирам не приходилось долго ждать на станциях. Общая стоимость 40 трамваев оценивается примерно в 6,8 млрд рублей — при условии, что их цена в будущем не изменится. Покупать трамваи планируется в 2025-2026 годах.

Ориентировочно, завершить строительство подземной линии от Высотной до Шахтеров планируется к 2026 году, а наземных путей до Ястынской — к 2028 году.

Всё это в будущем будет называться рельсовым скоростным транспортным комплексом Красноярска (или РСТК). Он будет включать подземную, наземную часть метро, модернизацию существующей трамвайной линии и строительство новых путей до Солнечного. Параллельно с возведением путей будет идти обновление состава городского электротранспорта.

Более подробная информация о станциях появится после утверждения проектной документации. Пока что известно, что на Высотной, рядом с депо, появится сквер. Наземные станции будут иметь теплые залы ожидания.

Возможные проблемы

Давайте в качестве примера возьмем пару других российских миллионников — Новосибирск и Екатеринбург. Как и в Красноярске, метро в этих городах хотели построить еще чуть ли не в середине XX века. Но в обоих случаях возникли серьезные проблемы.

В отношении Новосибирска у советских инженеров когда-то были наполеоновские планы: планировалось сделать три линии общей протяженностью 52 км с 36 станциями. К сожалению, из 36 запланированных станций к 2022 году удалось построить всего 13. За время работы станции неоднократно закрывались из-за технических проблем — например, в 1986-м году, в первый же год работы, станции «Красный проспект» и «Студенческую» затопило грунтовыми водами из-за разрыва гидроизоляции. Пришлось раскапывать котлованы по новой и всё ремонтировать.

Если смотреть отзывы о новосибирском метро, его пассажиры сегодня жалуются на трудности с безналичной оплатой и долгое время ожидания поездов. С первым у Красноярска вряд ли будут проблемы — безналичная оплата здесь развита очень хорошо, лучше того же Новосибирска.

А вот на вторую проблему стоит обратить внимание. Многие новосибирцы жалуются, что поезда приходится ждать добрых 30 минут (а должно быть не больше 10, даже цифровые табло на станциях не рассчитаны на большее время). При этом длина сети немногим больше той, что будет в Красноярске — 15,9 км против 14,7 км.

Ходят по Новосибирском метро сейчас 80 вагонов — то есть в два раз больше, чем планируется запустить в краевой столице. Не исключено, что на первых порах время ожидания может стать неприятной проблемой для красноярцев. Хотя зависеть всё будет от средней скорости маршрутов — она в Новосибирске сегодня составляет всего 47,5 км/ч.

Материалы по теме

В Екатеринбурге когда-то планировались 36 станций метрополитена, но еще на стадии проектирования начались пробуксовки. Документацию для него готовили в Харьковметропроекте, который из-за перегруженности работой отдавал документы с большими опозданиями. К началу 90-х начались еще и проблемы с финансированием. В итоге сейчас в городе функционирует одна линия на 9 станций. В туманных планах на будущее запланированы еще две ветки, но когда они будут — не ясно; пока что в городском бюджете не заложено средств даже на проектирование.

Многие недовольны, что за столько лет в городе не появилось не то что новой ветки, а даже еще одной станции (последняя на данный момент, «Чкаловская», открылась в далеком 2012-м).

Большинство нынешних проблем екатеринбургского метро — жалобы на хамство сотрудников и бесконечные досмотры на входе, а также трудности с безналичной оплатой — вряд ли коснутся Красноярска. C последним проблем здесь точно нет, не считая доработки системы оплаты с помощью QR-кодов.

Побратим из Волгограда

Говоря о Красноярске, нельзя не упомянуть еще один город — Волгоград с его скоростным трамваем. Примечательно, что масштабных планов по поводу метро тут изначально никто не строил — никаких десятков станций с глубоким заложением. Вместо этого в Волгограде изначально, с 1970-х годов, строили именно скоростной метротрам с подземными станциями. Каких-то серьезных проблем или долгих простоев в ходе строительства не возникало. Как итог, здешний метротрам имеет длину в 17,3 км — то есть превосходит метро Екатеринбурга и Новосибирска.

Подземная станция в Волгограде
Фото: ru.wikipedia.org

Это, впрочем, не значит, что метротрам здесь вовсе беспроблемный. Чаще всего люди жалуются на устаревшую инфраструктуру и старый подвижной состав — по рельсам Волгограда долгое время ходили чешские Tatra T3, которые начали выпускать еще в 60-е. Сейчас их уже списали, заменив на более современные трамваи... но ничего настолько современного, как «Львы», в Волгограде нет. Хочется верить, что быстрые современные трамваи помогут решить проблему долгого ожидания — на это там тоже жалуются.

Многие волгоградцы также недовольны тем, что платить приходится не только после каждой пересадки, но даже после перехода в другой вагон, ведь кондуктор в каждом вагоне свой! Именно это можно назвать главным недостатком в сравнении с классическим метро — ведь оно позволяет пассажирам экономить деньги. Достаточно заплатить за вход в метро — и можно кататься и пересаживаться сколько угодно долго, никаких дополнительных затрат не потребуется. Хотелось бы, чтобы в Красноярске была именно такая система оплаты.

Пока что большинство данных о «подземке» Красноярска являются предварительными. Перед началом строительства должна появиться подробная проектная документация на каждую из станций — в первую очередь, на подземные. Именно тогда строители метро смогут дать нам конкретные ответы на большинство вопросов о будущей системе красноярского метрополитена.

Интернет-газета Newslab

Рекомендуем почитать