Люди, есть мировой опыт. Лондон. Лондонские таксисты любят пугать доверчивых туристов историями о том, как «вчера с Парк-Лейн до Хитроу вез клиента три часа и тот таки не улетел в Сидней». За неимением по-настоящему ужасных пробок приходится их выдумывать. А вот лет десять назад такие истории выглядели реалистично. Реки мигрантов, перегруженное метро, узкие улицы - все условия для дорожных заторов здесь были созданы еще в 1950-1970-х годах. До середины 1980-х с пробками как-то пытались бороться, но в 1985-м развитием городской инфраструктуры больше никто не занимался, и Лондон встал. Коренные жители предпочитали теперь не ездить в центр на машине - средняя скорость движения там редко превышала 15 км/ч. В 2000 году мэрское кресло занял ультрапрогрессивный Кен Ливингстон - и тут же занялся транспортным вопросом. Очень демократичный в жизни - он добирается до работы общественным транспортом, - мэр не побоялся принять несколько непопулярных решений. В 2002 году Ливингстон ввел плату за въезд в исторический центр: в районы Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо. Такая поездка теперь стала обходиться в 5 фунтов (сейчас уже в 8 фунтов) с 7.00 до 18.30 в будние дни. В остальное время въезд бесплатный. Чтобы контролировать поток машин, Ливингстон оцепил центральную зону Лондона (21 кв. км) видеокамерами - они считывают номер пересекающего границу автомобиля и передают его в центр управления движением. В тот же день, до 22.00, водитель должен оплатить въезд: в банке, в обычном магазине или через интернет. Забывчивость стоит дорого - назавтра неплательщику придется отдать уже не 5, а все 50 фунтов. От платы освобождены только автомобили неотложных служб, такси и мотоциклы. Жители центрального района получили 10-процентную скидку; еще небольшие скидки дали водителям, часто бывающим в центре. Общественность встретила инновации Ливингстона в штыки. Негодование подогревала стоимость «умной системы» - более 200 млн фунтов. Бурное недовольство выражали торговцы, которые почувствовали, что могут лишиться части покупателей. В итоге цены в магазинах Оксфорд-стрит упали на 8% по сравнению с неоцепленными улицами. Что уж говорить о самих автомобилистах: в интернете даже появился сайт несогласных, где они обсуждали, как избежать оплаты, умело замазав номер. Судя по статистике сбора штрафов с нарушителей, удалось это немногим. Только за первый год городская казна пополнилась за счет зоны на 80 млн фунтов. Пыл недовольных поугас - люди стали привыкать к новым правилам. Тем более что результаты были налицо: машин в центре стало на 40% меньше. Многим лондонцам стало не по карману каждый день ездить туда на собственном транспорте, и они пересели на общественный. Команда Ливингстона была готова к такому повороту. Прежде чем сделать центр платным, мэр увеличил число автобусов, расширил сеть маршрутов и отвел специальную полосу на дорогах для общественного транспорта и такси - частников за заезд на нее жестко штрафуют. Общественный транспорт - дорогая и не очень привлекательная для инвесторов сфера. Ливингстон направил на решение проблем городской инфраструктуры транспортные сборы. Эти деньги - а, например, в 2006 году натекло 122 млн фунтов - пришлись кстати, но и этого было недостаточно. Самый старый на планете метрополитен (лондонское метро основали в 1863 году) поизносился, и городская казна тянула его с трудом. В 2002 году было принято революционное решение: подземка стала частно-муниципальной. Владеет ею по-прежнему город, но обслуживают частные сервисные компании. Программа долгосрочная и оценивать ее экономическую эффективность рано, но Ливингстон пошел правильным путем - это видно невооруженным глазом. Кроме того, в Лондоне ужесточили правила игры. Сейчас там действует целая система оценки нарушений. Все дорожные преступления делятся на пять групп - по степени тяжести. Максимальный штраф в самой «легкой» первой группе - 200 фунтов, в «тяжкой» пятой - 5 тысяч фунтов. Столько заплатит рискнувший сесть за руль пьяным. Но за прегрешения автомобилисты расплачиваются не только деньгами - им могут начислить штрафные очки. Двенадцать очков за три года - и права отбирают на шесть месяцев. Ливингстон не забыл и про парковки: оставить машину на улице тоже стало дорогим удовольствием - 4 фунта в час. Дорогим, но недолгим - больше двух часов подряд на одном месте стоять запрещено. За нарушение - снова штрафы и эвакуация. Простая и жесткая программа Ливингстона сработала. А ведь до этого власти Лондона пытались обойтись полумерами: ограничивали въезд грузового транспорта, плодили парковки - ничего не помогало. Но градоначальник на этом не остановился: в 2007 году он расширил платную зону и поднял стоимость въезда, вызвав новый всплеск недовольства. В Лондоне постоянно появляются программы, подчас весьма экстравагантные. Например, Car Sharing: чиновники предложили живущим или работающим недалеко друг от друга людям кооперироваться и пользоваться одним автомобилем. Результатов этого ноу-хау Ливингстона пока не видно - недоверчивые горожане не торопятся подвозить незнакомцев. Но победителей не судят: едва ли кто-то станет ругать человека, нашедшего управу на пробки.
С середины 1960-ых годов правительства многих стран (левые, правые, центристские) заказывали многочисленные исследования по политике установления цен за пользование дорогами. Все авторы неизменно приходили примерно к тем же выводам, что и Смид. Причина, по которой установление цен за пользование дорогами дает выигрыш по части уменьшения заторов, такова. Каждый водитель, пользующийся дорогой в стесненных условиях, вызывает задержки всех остальных водителей, которые не учитываются в процессе его личного выбора. Поэтому реализуются, в том числе, и такие поездки, для которых выгоды для конкретного водителя не превышают суммарных издержек, понесенных всем остальными водителями. Соответственно, общее использование ресурсов, или, если угодно потеря ресурсов, оказывается большей, чем это могло бы быть в принципе. При всем при том реальная история установления цен за пользование дорогами не простиралась до последнего времени далее теоретических исследований и отдельных робких попыток практического внедрения. Причина этого, на мой взгляд, состоит в том, что за четверть века никто не принял всерьез последствия, вытекающие из небольшой выкладки Томсона, содержащейся в Приложении к докладу Смида. Эта выкладка показывала (впрочем, довольно смутно), что платность, разумеется, может в какой-то степени помочь избавиться от заторов, но большая часть реальных выгод от ее введения к этому не сводится. Выгода образуется тогда, когда собранные деньги начинают использоваться. Дальнейший, более тонкий анализ показал, что если бы политика установления цен за пользование дорогами учитывала еще и экологические выгоды и была бы направлена на обеспечение экономических преимуществ грузовым автомобилям и автобусам, то это привело бы к увеличению прямых выгод от ее применения. Вот почему дискуссии о политике установления цен за пользование дорогами вряд ли приведут к общественному консенсусу, если не обратить особого внимания на вопрос использования получаемых доходов. Данный тезис я полагаю аксиомой современной транспортной политики.
«Сравнительный анализ относительных преимуществ использования автомобилей и автобусов в городе». Их аргументы, которые немедленно стали привлекательными (если не для политиков, то хотя бы для интеллектуалов) были скорее контринтуитивными: почему пассажиры автобуса не смогут передвигаться быстрее, пересев на автомобили? Причина невозможности такого всеобщего выигрыша связана с наличием фундаментальной зависимости «скорость-интенсивность». Это соотношение показывает: чем больше трафик, тем медленнее он едет; этот эффект становится все более и более суровым с приближением к пропускной способности сети, вплоть до того, что все транспортные средства перестают двигаться. Мы можем определить затор как сопротивление движению, которое автомобили устраивают друг другу в соответствии с указанной зависимостью. Это определение помогает нам понять, что основной причиной заторов являются не дорожные работы, не такси и даже не дорожно-транспортные происшествия. Заторы возникают при интенсивности транспортного потока, близкой к пропускной способности сети: в этом случае любое из названных привходящих обстоятельств влечет за собой непропорционально тяжелые последствия. Расчеты, проведенные Смидом и Уордропом на основе этого закона, привели их к следующему выводу: поскольку для перевозки определенного числа пассажиров требуется гораздо меньше автобусов, нежели автомобилей, то пересадка автомобилистов в автобусы позволит трафику двигаться быстрее. В некоторых обстоятельствах этого выигрыша достаточно даже для компенсации времени, затраченного на ожидание автобуса, подход к остановочному пункту и т.п. Но здесь есть ловушка. Если некоторое количество людей пересядет на автобусы, ваша автомобильная поездка в условиях малоинтенсивного трафика заведомо станет быстрее, что лишит вас стимулов сделать то же самое. Это один из тех случаев, когда индивидуумы (по Адаму Смиту), преследуя свои собственные интересы, не добавляют общего блага (по Иеремии Бентамуxi) для всех. Успех может быть достигнут только за счет внешнего вмешательства: либо перераспределения дорожного пространства (выделения обособленной полосы движения для автобусов), либо введения платы за пользование дорогами. Еще одним важным вкладом Смида в транспортную политику было его председательство в Комитете по политике установления цен за пользование дорогами, который выразил в 1964 году нечто вроде официального одобрения предложению Алана Уолтерса. Предложение сводилось к введению, в целях увеличения национального благосостояния, платы за пользование платными дорогами вопреки стандартным представлениям о том, что это является благом общего пользования.
Лондон. Лондонские таксисты любят пугать доверчивых туристов историями о том, как «вчера с Парк-Лейн до Хитроу вез клиента три часа и тот таки не улетел в Сидней». За неимением по-настоящему ужасных пробок приходится их выдумывать.
А вот лет десять назад такие истории выглядели реалистично. Реки мигрантов, перегруженное метро, узкие улицы - все условия для дорожных заторов здесь были созданы еще в 1950-1970-х годах. До середины 1980-х с пробками как-то пытались бороться, но в 1985-м развитием городской инфраструктуры больше никто не занимался, и Лондон встал. Коренные жители предпочитали теперь не ездить в центр на машине - средняя скорость движения там редко превышала 15 км/ч.
В 2000 году мэрское кресло занял ультрапрогрессивный Кен Ливингстон - и тут же занялся транспортным вопросом. Очень демократичный в жизни - он добирается до работы общественным транспортом, - мэр не побоялся принять несколько непопулярных решений.
В 2002 году Ливингстон ввел плату за въезд в исторический центр: в районы Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо. Такая поездка теперь стала обходиться в 5 фунтов (сейчас уже в 8 фунтов) с 7.00 до 18.30 в будние дни. В остальное время въезд бесплатный. Чтобы контролировать поток машин, Ливингстон оцепил центральную зону Лондона (21 кв. км) видеокамерами - они считывают номер пересекающего границу автомобиля и передают его в центр управления движением.
В тот же день, до 22.00, водитель должен оплатить въезд: в банке, в обычном магазине или через интернет. Забывчивость стоит дорого - назавтра неплательщику придется отдать уже не 5, а все 50 фунтов.
От платы освобождены только автомобили неотложных служб, такси и мотоциклы. Жители центрального района получили 10-процентную скидку; еще небольшие скидки дали водителям, часто бывающим в центре.
Общественность встретила инновации Ливингстона в штыки. Негодование подогревала стоимость «умной системы» - более 200 млн фунтов. Бурное недовольство выражали торговцы, которые почувствовали, что могут лишиться части покупателей. В итоге цены в магазинах Оксфорд-стрит упали на 8% по сравнению с неоцепленными улицами. Что уж говорить о самих автомобилистах: в интернете даже появился сайт несогласных, где они обсуждали, как избежать оплаты, умело замазав номер.
Судя по статистике сбора штрафов с нарушителей, удалось это немногим. Только за первый год городская казна пополнилась за счет зоны на 80 млн фунтов. Пыл недовольных поугас - люди стали привыкать к новым правилам. Тем более что результаты были налицо: машин в центре стало на 40% меньше. Многим лондонцам стало не по карману каждый день ездить туда на собственном транспорте, и они пересели на общественный.
Команда Ливингстона была готова к такому повороту. Прежде чем сделать центр платным, мэр увеличил число автобусов, расширил сеть маршрутов и отвел специальную полосу на дорогах для общественного транспорта и такси - частников за заезд на нее жестко штрафуют. Общественный транспорт - дорогая и не очень привлекательная для инвесторов сфера. Ливингстон направил на решение проблем городской инфраструктуры транспортные сборы. Эти деньги - а, например, в 2006 году натекло 122 млн фунтов - пришлись кстати, но и этого было недостаточно. Самый старый на планете метрополитен (лондонское метро основали в 1863 году) поизносился, и городская казна тянула его с трудом. В 2002 году было принято революционное решение: подземка стала частно-муниципальной. Владеет ею по-прежнему город, но обслуживают частные сервисные компании. Программа долгосрочная и оценивать ее экономическую эффективность рано, но Ливингстон пошел правильным путем - это видно невооруженным глазом.
Кроме того, в Лондоне ужесточили правила игры. Сейчас там действует целая система оценки нарушений. Все дорожные преступления делятся на пять групп - по степени тяжести. Максимальный штраф в самой «легкой» первой группе - 200 фунтов, в «тяжкой» пятой - 5 тысяч фунтов. Столько заплатит рискнувший сесть за руль пьяным. Но за прегрешения автомобилисты расплачиваются не только деньгами - им могут начислить штрафные очки. Двенадцать очков за три года - и права отбирают на шесть месяцев.
Ливингстон не забыл и про парковки: оставить машину на улице тоже стало дорогим удовольствием - 4 фунта в час. Дорогим, но недолгим - больше двух часов подряд на одном месте стоять запрещено. За нарушение - снова штрафы и эвакуация.
Простая и жесткая программа Ливингстона сработала. А ведь до этого власти Лондона пытались обойтись полумерами: ограничивали въезд грузового транспорта, плодили парковки - ничего не помогало. Но градоначальник на этом не остановился: в 2007 году он расширил платную зону и поднял стоимость въезда, вызвав новый всплеск недовольства. В Лондоне постоянно появляются программы, подчас весьма экстравагантные. Например, Car Sharing: чиновники предложили живущим или работающим недалеко друг от друга людям кооперироваться и пользоваться одним автомобилем. Результатов этого ноу-хау Ливингстона пока не видно - недоверчивые горожане не торопятся подвозить незнакомцев. Но победителей не судят: едва ли кто-то станет ругать человека, нашедшего управу на пробки.
Причина, по которой установление цен за пользование дорогами дает выигрыш по части уменьшения заторов, такова. Каждый водитель, пользующийся дорогой в стесненных условиях, вызывает задержки всех остальных водителей, которые не учитываются в процессе его личного выбора. Поэтому реализуются, в том числе, и такие поездки, для которых выгоды для конкретного водителя не превышают суммарных издержек, понесенных всем остальными водителями. Соответственно, общее использование ресурсов, или, если угодно потеря ресурсов, оказывается большей, чем это могло бы быть в принципе.
При всем при том реальная история установления цен за пользование дорогами не простиралась до последнего времени далее теоретических исследований и отдельных робких попыток практического внедрения. Причина этого, на мой взгляд, состоит в том, что за четверть века никто не принял всерьез последствия, вытекающие из небольшой выкладки Томсона, содержащейся в Приложении к докладу Смида. Эта выкладка показывала (впрочем, довольно смутно), что платность, разумеется, может в какой-то степени помочь избавиться от заторов, но большая часть реальных выгод от ее введения к этому не сводится. Выгода образуется тогда, когда собранные деньги начинают использоваться.
Дальнейший, более тонкий анализ показал, что если бы политика установления цен за пользование дорогами учитывала еще и экологические выгоды и была бы направлена на обеспечение экономических преимуществ грузовым автомобилям и автобусам, то это привело бы к увеличению прямых выгод от ее применения.
Вот почему дискуссии о политике установления цен за пользование дорогами вряд ли приведут к общественному консенсусу, если не обратить особого внимания на вопрос использования получаемых доходов.
Данный тезис я полагаю аксиомой современной транспортной политики.
Их аргументы, которые немедленно стали привлекательными (если не для политиков, то хотя бы для интеллектуалов) были скорее контринтуитивными: почему пассажиры автобуса не смогут передвигаться быстрее, пересев на автомобили? Причина невозможности такого всеобщего выигрыша связана с наличием фундаментальной зависимости «скорость-интенсивность». Это соотношение показывает: чем больше трафик, тем медленнее он едет; этот эффект становится все более и более суровым с приближением к пропускной способности сети, вплоть до того, что все транспортные средства перестают двигаться. Мы можем определить затор как сопротивление движению, которое автомобили устраивают друг другу в соответствии с указанной зависимостью.
Это определение помогает нам понять, что основной причиной заторов являются не дорожные работы, не такси и даже не дорожно-транспортные происшествия. Заторы возникают при интенсивности транспортного потока, близкой к пропускной способности сети: в этом случае любое из названных привходящих обстоятельств влечет за собой непропорционально тяжелые последствия. Расчеты, проведенные Смидом и Уордропом на основе этого закона, привели их к следующему выводу: поскольку для перевозки определенного числа пассажиров требуется гораздо меньше автобусов, нежели автомобилей, то пересадка автомобилистов в автобусы позволит трафику двигаться быстрее. В некоторых обстоятельствах этого выигрыша достаточно даже для компенсации времени, затраченного на ожидание автобуса, подход к остановочному пункту и т.п.
Но здесь есть ловушка. Если некоторое количество людей пересядет на автобусы, ваша автомобильная поездка в условиях малоинтенсивного трафика заведомо станет быстрее, что лишит вас стимулов сделать то же самое. Это один из тех случаев, когда индивидуумы (по Адаму Смиту), преследуя свои собственные интересы, не добавляют общего блага (по Иеремии Бентамуxi) для всех. Успех может быть достигнут только за счет внешнего вмешательства: либо перераспределения дорожного пространства (выделения обособленной полосы движения для автобусов), либо введения платы за пользование дорогами.
Еще одним важным вкладом Смида в транспортную политику было его председательство в Комитете по политике установления цен за пользование дорогами, который выразил в 1964 году нечто вроде официального одобрения предложению Алана Уолтерса.
Предложение сводилось к введению, в целях увеличения национального благосостояния, платы за пользование платными дорогами вопреки стандартным представлениям о том, что это является благом общего пользования.