Часто в комментариях к публикациям о строительстве в Красноярске «системы скоростного подземно-наземного рельсового транспорта», которая позиционируется властями как метро, встречаются фразы, что нас обманули и строят суррогат, недометро, вообще не метро. Всё из-за того, что, кроме подземного тоннеля, планируется наземная часть, а в качестве подвижного состава будет использован трехсекционный трамвай. А метро должно быть как в столице: тоннели глубоко под землей, длинный поезд, вышел из подъезда — и сразу станция.
Можно выделить две основные претензии комментаторов:
- нельзя называть или считать метрополитеном скоростной трамвай;
- легкорельсовый транспорт хуже, медленнее, неудобнее, теснее столичного метрополитена.
В недавнем материале о метро в Красноярске мы рассматривали отечественный пример системы легкорельсового транспорта — Волгоградского скоростного трамвая. Пример, откровенно говоря, спорный. Поэтому для объективной картины посмотрим, как обстоят дела с легкорельсовым транспортом за рубежом.
Сколько в мире метро, где используется трамвай?
В мире насчитывается около 50 городов, где построена и успешно действует система легкорельсового транспорта, а не классический тяжелый метрополитен или даже легкое метро (таковым считается, например, метро Копенгагена). Там в качестве подвижного состава используются многосекционные трамваи.
Они ходят в подземных тоннелях (в центре города в основном) и по наземным частично обособленными путям с приоритетным проездом перекрестков. В некоторых системах обходятся вообще без тоннелей, а в ряде городов наземные линии трамвая полностью обособлены.
Это неполный список таких систем — легко посчитать, сколько из них называются метро:
- Малага — Metro de Malaga
- Порт Луи — Metro Express
- Тунис — Métro léger de Tunis
- Сан-Франциско — Muni Metro
- Портленд — Metropolitan Area Express
- Остин — Capital MetroRail
- Аликанте — TRAM Metropolitano de Alicante
- Антверпен — Antwerpse tramnet
- Штутгарт — Stadtbahn Stuttgart
- Гаага-Роттердам — RandstadRail
- Эдмонтон — Edmonton Transit Service
- Калгари — CTrain
Есть системы скоростного трамвая (в том числе с тоннелями), действующие параллельно с метрополитенами: Мадрид (Metro Ligero), Севилья (MetroCentro), Буэнос-Айрес (Premetro), Барселона (Trambaix), Берлин (Straßenbahn Berlin), Стамбул (İstanbul Tramvayı), Мехико (Tren Ligero), Сидней (Light Rail).
Также в нескольких классических метрополитенах часть линий — трамвайные: Валенсия (Испания), Франкфурт, Брюссель, Будапешт, Вена, Лос-Анджелес, Бостон, Кливленд, Гвадалахара.
Вряд ли жители Порту, Хьюстона или Туниса протестуют в социальных сетях, что их скоростные трамваи называют метро. А жители Антверпена, Калгари или Аликанте страдают, что их легкорельсовый транспорт не называют метрополитеном, как в Миннеаполисе, Руане или Малаге.
Почему в мире не переживают по поводу названия? Потому что там принята такая классификация:
- Mass rapid transit (MRT) — это традиционные тяжёлые метрополитены, которые на разных языках называются по-разному, не обязательно метро: Subway, Underground, U-bahn, Tunnelbana.
- Medium-capacity system (MCS) — лёгкое метро, как SkyTrain Ванкувера, метрополитены Копенгагена, Ньюкасла или Глазго.
- Light rail transit (LRT) — сюда включают системы скоростного трамвая и гибридные системы.
Поэтому и красноярскому обывателю можно выдохнуть — и метротрам, и легкорельсовый транспорт (LRT), и штадтбан (S-bahn) легко могут называться метро. И не просто называться — полноценно выполнять ровно ту же функцию, что метро. А чтобы у вас голова не шла кругом от различных классификаций, мы познакомим с самыми важными критериями и сравним их по параметрам.
Что быстрее — метропоезд или трамвай?
Самые правильные критерии оценки транспортной системы сформулировал американский инженер-проектировщик Вукан Вучик в своей книге «Транспорт в городах, удобных для жизни»:
- Тип или категория приоритетности проезда — ROW.
- Технология — дорожный или рельсовый транспорт.
- Тип сообщения — местное, экспрессное, специальное и т. п.
Категория прав проезда — ROW — является базовой инфраструктурной характеристикой систем городского транспорта.
ROW-А. Движение по направляющим, обычно рельсового типа, полностью инженерно отделенное от остального дорожного движения. Для ROW-A не важны характеристики — подземное или наземное, контактный рельс или кондуит, трамвай или метропоезд, рельсы или шинный ход, автоматическое или с водителем, количество и ширина вагонов. Пример — привычное всем московское метро. А также ROW-A имеют некоторые системы легкорельсового транспорта — Metro Севильи, O-Train Оттавы и скоростной трамвай Аддис-Абебы.
ROW-В. Частичное обособление движения по рельсовым путям или полосам движения общественного автомобильного транспорта, расположенным по осевой линии улицы с физическим отграничением от общего потока транспортных средств. ROW-B не требует очень дорогой инфраструктуры, обходится заметно дешевле и в строительстве, и в эксплуатации, чем ROW-A, при этом приближается по характеристикам к ROW-A. Наш случай — ROW-B. А первый этап первой очереди красноярского метро — тоннель, то есть вообще ROW-A.
Доказать, что скоростной трамвай приближается по своим техническим характеристикам к метрополитену, легко. Начнём с маршрутной скорости. Это скорость движения состава на заданном участке с учётом времени стоянок на всех попутных станциях, разгонов и замедлений. Не верьте, если вам утверждают, что в метро скорость 80 км/ч. Самая распространённая маршрутная скорость в метро — 40-45 км/ч.
Например, такая маршрутная скорость на Кольцевой линии Московского метрополитена. Смотрим видео в реальном времени, зная длину линии (19,4 км) и время проезда (27 минут), считаем маршрутную скорость — 43 км/ч.
Примерно такая же маршрутная скорость на Ленинской линии Новосибирского метрополитена. 10,5 км поезд промчал за 15 минут 20 секунд — получили 41 км/ч.
Но есть нюанс. Развить такую скорость позволяют длинные перегоны между станциями — и на Кольцевой, и на Ленинской в среднем это 1,7 км. В красноярском тоннеле перегоны между станциями еще больше: Высотная-Копылова — 2,4 км, Копылова-Вокзальная — 1,9 км, Вокзальная-Пл. Революции — 1,4 км, Пл. Революции-К. Маркса — 1,2 км, К. Маркса-Шахтеров — 3,4 км. То есть в красноярском тоннеле маршрутная скорость трамвая окажется даже выше, чем в метро.
Но читатель справедливо возразит, что во-первых, у нас в будущем может прибавиться промежуточных станций в тоннеле, а, во-вторых, после тоннеля трамвай вообще запланирован по наземным путям. «Наш трамвай начнёт проигрывать метро в скорости!»
Для начала давайте посмотрим, что происходит в классическом метро с маршрутной скоростью, если на отрезке увеличивается количество остановок. Возьмем участок Сокольнической линии в центральной части Москвы — от Спортивной до Сокольников: 10 промежуточных станций на 11 км (приближенно к нашему тоннелю в 10,4 км), или через каждые 1,1 км. Маршрутная скорость уже 32 км/ч!
А вот что может многосекционный трамвай на аналогичном по длине участке с аналогичной частотой остановок, при этом идущий в режиме скоростного — то есть с приоритетным проездом перекрестков. Линию Canberra Metro длиной 12 км с 11 остановками трамвай проезжает ровно за 24 минуты — маршрутная скорость ровно 30 км/ч! Практически как на Сокольнической линии в Москве, в тоннеле, где нет пересечений с автомобильным транспортом!
На линии трамвай проезжает 27 (двадцать семь!) пересечений с автомобильным транспортом и ни разу не уступает ему право проезда. Особенность в том, что практически все остановки привязаны к перекрестку — пока трамвай стоит, движется перпендикулярный поток.
«Так это Канберра!» — воскликнут скептики.
«Там население 460 000 жителей и слабый автомобильный трафик».
«В нашем климате трамвай нельзя!»
Ну, во-первых, трамваю все равно, сколько автомобилей стоит на свой красный в перпендикулярном потоке, пока он проезжает перекресток на свой зеленый. А, во-вторых, все ровно то же самое работает и в городах с населением больше Красноярска, с большим уровнем автомобилизации и в похожем климате.
Как метро работает в городах, похожих на Красноярск?
Итак, рассмотрим системы легкорельсового транспорта в городах, население и климат которых максимально приближены к красноярским. Основной итоговый показатель — маршрутная скорость. Все данные проверяются с помощью видео проезда по линиям в реальном времени, которые легко найти в интернете.
Калгари
Население агломерации — 1, 5 млн. Средний минимум января — 15 Сº (это всего на 4 градуса выше Красноярска, где средний минимум января −19 Сº). Система Ctrain состоит из двух линий общей длиной 60 км. Здесь всего одна подземная станция на коротком участке тоннеля (а всего в тоннеле проходит 3,4 км путей), зато большинство наземных остановок оснащены теплыми павильонами. У линий есть общий 2-километровый участок в центре города. На периферии пересечений с автомобильным транспортом мало, поэтому там трамвай идёт быстрее.
Подвижной состав — высокопольные трамваи Siemens SD-160, Siemens S200, Siemens—Duewag U2.
Маршрутная скорость — 38 км/ч.
Эдмонтон
Население агломерации — 1, 4 млн. В январе здесь на 1 градус ближе к красноярским морозам, чем в Калгари. Edmonton Transit Service — это 24 км путей. Вторая линия — это по сути аппендикс первой линии, по которому ходит второй маршрут. Подземный участок длиной 4,4 км находится в центральной части, на нем расположены 7 станций.
Здесь используются те же модели высокопольных трамваев, что в Калгари, за исключением Siemens S200.
Маршрутная скорость — 43 км/ч.
Агломерация двух американских городов Миннеаполис и Сент-Пол с населением 3, 6 млн.
Здесь немного теплее, чем в Канаде — средний минимум января −14 ºС. Местное метро (Metro Transit) настолько сурово, что обходится вообще без тоннелей. Две линии, 37,5 км и только 2 станции аналогичны подземным — расположены под терминалом аэропорта и под зданием торгового центра.
Здесь ходят низкопольные трамваи Siemens S700, Siemens S70 и Bombardier Flexity Swift.
Маршрутная скорость — 30 км/ч.
Как видим, в представленных системах трамвай не уступает в маршрутной скорости классическому метро. А иногда и превосходит!
Теперь самое интересное! В этой таблице сравним нашу систему с рассмотренными: длину линии с подземным тоннелем возьмём от Бугача до Спортзала (20 км).
| Город (агломерация) / система | Кол-во жителей | Ср. минимум января | Длина, км | Кол-во станций | Крытые станции | Подз. станции | Длина тоннелей, км | Маршрутная скорость, км/ч | Подвижной состав |
| Калгари / Ctrain | 1, 5 млн | -15 ºС | 60 | 53 | 18 | 1 | 3,4 | 38 | Siemens SD-160, Siemens S200, Siemens—Duewag U2 |
| Эдмонтон / Edmonton Transit Service | 1, 4 млн | -16 ºС | 24 | 31 | 5 | 7 | 4,4 | 43 | Siemens SD-160, Siemens—Duewag U2 |
| Миннеаполис-Сент-Пол / Metro Transit | 3, 6 млн | -14 ºС | 37,5 | 42 | 1 | 2 | 0 | 30 | Siemens S700, Siemens S70, Bombardier Flexity Swift |
| Красноярск / Метро | 1, 1 млн | -19 ºС | 20 | 20 | 2 | 5 | 11 | 35 | «Лев» |
А если предположить, что другие трамвайные линии, которые собираются строить и модернизировать в Красноярске — линия из Солнечного на правый и вся правобережная система с проездом через Коммунальный мост — войдут в единую систему с названием Метро, общая длина путей получится около 60 км.
Какие претензии к трамваю?
Безусловно, у трамвая есть ряд изъянов в сравнении с классическим метрополитеном. И нашему метро эти тонкие моменты не избежать.
Провозная способность
Из информационной справки известно, что для нашей системы рассматривают трех производителей трамваев, при этом «Усть-Катавский вагоностроительный завод» и белорусский «БКМ-Холдинг» свои модели еще только разрабатывают. А вот «Лев», созданный «ПК Транспортные системы», пусть и в одном экземпляре, но уже возит пассажиров в Перми. Сравним «Льва» с его низкопольными одноклассниками из Миннеаполиса — Siemens S70 и Bombardier Flexity Swift (у трамваев с высоким полом есть преимущества в комплектации салонов). Как видим, в параметрах вместимости наш не уступает.
| Модель | Длина, м | Пассажировместимость | Сидячие места |
| Siemens S70 | 28,74 | 290 | 63 |
| Bombardier Flexity Swift | 28.65 | 275 | 70 |
| «Лев» | 34,7 | 265 | 70 |
Трамвай, конечно же, уступает во вместимости поезду метро. Но, как вы успели заметить, в рассмотренных североамериканских метрополитенах используют системы многих единиц (СМЕ). Однако известно, что трамвай «Лев» технически не приспособлен к работе в сцепке. Поэтому проблема возросшего пассажиропотока в Красноярске будет решаться увеличением частоты рейсов. Либо нужно выбирать другую модель — способную работать в сцепке. Но здесь важно, чтобы красноярские станции проектировались длиной 70 м — под сцепку из двух трамваев. В метро Финикса (население агломерации 5 миллионов человек) и в метро Хьюстона (население Большого Хьюстона 7 миллионов человек) как раз используют СМЕ из двух трехсекционных трамваев.
Пересечение с автомобильными потоками
С ДТП на линиях справляются все без исключения аналогичные системы. Минимизируют риски ужесточением условий проезда — от разметки-вафли (много ДТП на перекрестке Вейнбаума-Маркса?) до закрытия переездов шлагбаумами. При этом у некоторых систем даже линии не обособлены.
Вариант, выбранный компьютерным моделированиемЕсли ДТП парализует наземную часть красноярской линии, конечной станцией автоматически становится оборотный тупик на Молокова (где не будет никаких физических пересечений с автотранспортом), и 11 км линии в тоннеле продолжают действовать. Движение на наземной части восстановить можно менее, чем за час. В это же время пассажиры могут продолжить путь на автобусах.
К тому же, на наземных линиях всегда есть пересечения путей со стрелками, которые позволяют выключить из трафика сегмент с ДТП и продолжать челночное движение на остальной наземной линии. Все сценарии давно просчитаны и реализованы на практике. Представляете, ни одно наземное метро до сих пор не закрылось из-за возможных ДТП на перекрестках.
Таким образом, мы убедились, что система скоростного рельсового транспорта, которую строят в Красноярске, как и несколько десятков успешно действующих аналогичных систем, не только может смело называться метро, но и являться метрополитеном функционально.
Трамвай идет с такой же скоростью, как метро, а иногда даже быстрее. При этом ему не всегда нужны тоннели. В сцепке либо с высокой частотой движения трамвай вывозит пассажиропотоки в городах с населением даже больше Красноярска. При этом в регионах с настоящей зимой трамвай обходится без тоннелей, а его пассажиры не испытывают дискомфорт. Так что ждем Красноярское метро!
Дмитрий Иванов специально для Newslab
