Завод № 477
В тридцатые годы прошлого века Красноярск был центром полярной авиации. В моде были челюскинцы, кроссполярные перелёты, покорение полюса, разведка Арктики, Молоков, Алексеев и Водопьянов. Наш город был базой гидропланов, и на острове Молокова были обустроены самолёто-ремонтные мастерские. Правда, остров частенько топило, поэтому в конце тридцатых производство перенесли на правый берег. Перенесли прямо напротив — туда, где сейчас красуется «Южный берег». Всё правобережье, как сказали бы сегодня, было огромным промпарком, новым заводам и фабрикам здесь было просторнее и удобнее. Так у нас появился авиаремонтный завод имени Побежимова (Григорий Побежимов — один из героев полярной авиации, незадолго до этого погибший).
С началом войны нашим авиатехникам пришлось освоить ремонт и военной авиации — бомбардировщиков и истребителей с фронта. Недостающие запчасти научились производить сами. И так, потихоньку из ремонтных мастерских в Красноярске рождалось авиастроение.
И поскольку дело приняло серьёзный оборот, производство засекретили и назвали «Заводом № 477».
ОКБ Бериева
Практически половина красноярской промышленности появилась у нас благодаря эвакуации заводов с западной части страны в годы Великой Отечественной. Кроме прочего, у нас решили спрятать от фашистов тульский авиазавод и таганрогский авиазавод. Оба они переехали как раз на секретный красноярский «Завод № 477». Со своими рабочими, оборудованием, чертежами, а главное — с инженерами. Ведь настоящее авиастроение есть там, где есть своё опытно-конструкторское бюро, вроде ОКБ Туполева или ОКБ Илюшина. Такое ОКБ во главе с авиаинженером Георгием Бериевым оказалось и в Красноярске. И даже разработка у него к тому времени тоже была — самолёт Бе-4. По удачному совпадению (ну, или по мудрому решению партии) это был проект гидроплана, на которых как раз специализировались красноярцы, принявшие таганрожцев.
Военная мысль того времени ещё нащупывала тему авианосцев, предком палубной авиации были обычные крейсера, на которых ставили катапульту для запуска гидропланов. Почему гидропланов? Потому что после выполнения боевого задания такой самолёт возвращался, садился на воду, подплывал к своему крейсеру и поднимался на борт краном.
И вот, инженеру Бериеву была поставлена задача сделать специальный самолёт — плавающий, компактный, но достаточно драчливый, с бомбами и крупнокалиберным пулемётом. Какие-то наработки и образцы у него уже были, но настоящее рождение и серийный выпуск Бе-4 случился именно в Красноярске. Здесь у нас была и подходящая база гидроавиации, и соседство с крупными машиностроительными заводами, готовыми к кооперации. И даже Енисей лучше подходил для испытаний.
Дело в том, что в гидроавиации есть характерная проблема под названием «зеркало». Это когда лётчик идёт на посадку, и если над водоёмом штиль, то гладкая поверхность воды становится неразличимой. Непонятно, на какой ты высоте. Многие экипажи разбивались над тихими озерами и морями в западной части страны. А у вечно спешащего Енисея такой проблемы не было. Впрочем, известен факт, что и над Абаканской протокой один Бе-4 всё-таки разбился на испытаниях — заходил на посадку против солнца, вечером, и экипаж ослепило отражением.
На боевом дежурстве
Из Красноярска «бешки» уходили на фронт поездами, в разобранном виде. Военные лётчики испытывали их в боевых условиях, и присылали к нам свои пожелания по доработке — где уплотнить броню, куда переставить пулемёт, что загерметизировать дополнительно. Красноярцы сразу вносили необходимые изменения.
В итоге наш Бе-4 стал довольно прорывным для своего времени самолётом. Даже внешне он отличался от того, что известно мировому авиастроению. Британская энциклопедия авиации назвала его изящным («elegant»). Он был как бы сдвоенным — словно бы маленький самолётик нёс второй — побольше. Немцы стремились сбить нашу «вундервафлю» хотя бы из интереса. Известно о нескольких дуэлях, но неизвестно ни об одном поражении Бе-4. При этом красноярская «бешка» могла носить тяжёлые авиабомбы или реактивные ракеты, разгонялась до 350 км в час и имела запас хода на 1000 км.
Наши самолёты воевали над Чёрным и Балтийским морями. Проводили разведку, выслеживали морские мины, гоняли немецкие субмарины, бомбили врага и спасали подбитых коллег с воды — лучше и быстрее гидроплана это никто не сделает.
Красноярский «Завод № 477» выпустил около 40 самолётов Бе-4. Практически все они отправились на фронт, четыре штуки остались в крае и гоняли немецкие субмарины на Таймыре. После войны ОКБ Бериева вернулось в Таганрог. А военная авиационная мысль свернула с гидропланов на палубные самолёты и вертолёты. Наша «бешка» ушла в историю. Но иногда к нам в Красноярск прилетает её пра-пра-правнук — самолёт-амфибия Бе-200, тушит лесные пожары.
А красноярский авиастроительный завод превратился в... судостроительный. Ведь корабль это почти то же самое, что гидроплан. Только без крыльев.
Александр Дьяков специально для Newslab.ru
По материалам:
