Первые самолеты
Первое упоминание о самолете в Енисейской губернии относится к 1914 году. Это был самолет «Фарман», который обслуживал гидрографическую экспедицию на полуострове Таймыр. Царская Россия тогда первой из всех государств применила на практике самолет за полярным кругом. Пять полетов он совершил во время поисков пропавших полярных экспедиций Седова, Русанова, Брусилова. Экспедиции найти не удалось, но применение авиации в арктических условиях оказалось перспективным.
В своем рапорте пилот, русский военно-морской летчик Ян Нагурский, писал: «Летать в арктических странах хотя и тяжело, но вполне возможно, и авиация в будущем может оказать гидрографии большую услугу при рекогносцировке льдов, в открытии новых земель, нахождением и нанесением на карту подводных преград, препятствующих судоходству».
.png)
В дальнейшем большую роль развития авиации в Сибири сыграла необходимость освоения природных богатств и отсутствие инфраструктуры — строить дороги и наземные аэродромы было почти невозможно — затраты были слишком велики. Поэтому было решено создавать гидроавиалинии вдоль рек и применять гидросамолеты.
Пассажирские полеты в Енисейской губернии начались в 1924 году благодаря акционерному обществу «Добролет». Состоялись они благодаря агитационным полетам самолетов Общества друзей воздушного флота (ОДВФ).
Запись на полеты была открыта в мае 1924 года. Стоимость для членов ОДВФ — 5 рублей, нечленов — 10 рублей. Но первый агитсамолет Сибирского ОДВФ «Юнкерс-Ф13» «Сибревком» (пилот Николай Мартынович Иеске, механик Николай Евгеньевич Брянцев) прибыл из Томска в Красноярск только через год — 4 июня 1925 года. Летчик за несколько дней сделал несколько круговых полетов, поднял в воздух более 100 человек. Стартовой площадкой была территория около ипподрома.
Позднее такие же полеты были организованы в Канске и Ачинске. За лето 1925 года самолет преодолел 17 тысяч верст (18 тыс. км). Пилоту пришлось преодолеть большие трудности, в частности, лететь над совершенно неисследованными местностями Сибири. На остановках проходил сбор пожертвований на воздушный флот. За время полета удалось собрать больше средств, чем Новониколаевскому отделению Авиахима за три года своей работы.
Настолько успешная агитация привела к тому, что в ноябре 1925 года заготовители пушнины из Туруханского района попросили создать воздушную линию Красноярск — Туруханск с конечным пунктом в Дудинке. Летать по этому маршруту должны были самолеты «Юнкерс Ф-13» и «Дорнье-Валь», отлично зарекомендовавшие себя в агитационных и рекордных международных перелетах.
«...По смете вся аэронавигация с установлением приемочных пунктов на месте посадки и службы связи обойдется в 51 тысячу рублей. Стоимость перелета одной версты для пассажира была исчислена в 15 копеек. Планировалось, что самолет будет перевозить в Туруханский край пассажиров, а обратно — груз (пушнину и др.). Стоимость перевозки песца обойдется в 80 копеек со шкурки, в то время как до сих пор она обходится в 2 рубля, причем сама перевозка длится иногда свыше месяца, а при установлении аэролинии путь будет совершаться в пять дней», — подсчитали просители.
Также предполагалось перевозить почту и деньги для расчетов с охотниками-промысловиками. Проект аэролинии был единодушно поддержан всеми организациями Красноярска. Открыть ее удалось в 1926 году, но полет прошел неудовлетворительно, поэтому трасса была закрыта.
База на острове Телячий
В 1929 году Северо- Сибирское государственное акционерное общество «Комсеверпуть» заинтересовалось возможностью использования самолетов для ледовой разведки, обеспечивающей поиск оптимальных путей продвижения караванов судов. Они добились получения одного самолета «Дорнье-Валь», который пригнали на Карское море из Севастополя. После успешного опыта проводки 27 морских судов самолет отправился в Красноярск и успешно сел на Абаканской протоке рядом с островом Телячий (ныне Молокова).
На острове для самолета построили деревянный временный склад-ангар. Летчику Борису Чухновскому это место показалось идеальным — есть где хранить самолет и есть «взлетная полоса» на протоке. В 1930 году навигацию обслуживали уже три самолета. Они помогли пройти через Карское море 46 судам.
К 1934 году в Красноярске построили полноценный авиационный комплекс: Енисейская авиалиния полярной авиации, гидропорт на острове Молокова и Авиаремонтные мастерские. В 1935 году мастерские были произведены в статус Красноярского авиаремонтного завода. До 40-х годов он был единственным заводом в Советском Союзе, где стандартные машины адаптировали к условиям Крайнего Севера: утеплялись кабины, монтировались устройства для аэрофотосъемки и ориентации над льдинами. Буквально каждый самолет, отправляющийся в Арктику, проходил через Красноярский авиаремонтный завод.
Работали на заводе известные люди, чьими именами в Красноярске теперь названы улицы. Среди них был Василий Молоков, Михаил Водопьянов, Анатолий Алексеев, Илья Мазурук, Сигизмунд Леваневский и другие.
Александр Кацура в своей книге «Люди и небо» рассказывал, что вокруг завода постепенно возник поселок — одноэтажные бараки и частные дома. Каждая семья имела подсобное хозяйство и огород. В жилом секторе было печное отопление, и жители поселка сами заготовляли дрова на зиму, вылавливая бревна из Енисея, по которому производился сплав леса. В поселке была школа, детский сад, магазин, клуб. Побережье острова охранялось службой военизированной охраны, у которой состоял на довольствии питомник со служебными собаками. Тех, кто жил в городе, летом на работу доставлял катер. В 1938 году часть ангаров начали переводить на правобережье, потому что на острове места уже не хватало.
Оборонный заказ
В 1941 году на заводе находились американские «Каталины», немецкие «Дорнье-Вали», советские Р-6, ТБ-1, МБР-2. Как рассказывал в своих воспоминаниях красноярец Анатолий Василовский, в то время занимавший должность самолетно-ремонтного цеха, уже 23 июня, на следующий день после начала войны, он получил задание поставить на все самолеты бомбосбрасыватели и пулеметные установки. Делать это пришлось без каких-либо чертежей, но всё удалось. Таким же образом, почти «на глаз», удалось установить дополнительную пулеметную башню в центре фюзеляжа.
Через несколько месяцев из Америки поступили «Каталины» с новым оборудованием — на них уже были автопилоты. Но техника требовала настройки или починки. Привозить каждый раз специалистов из Москвы было невозможно. Поэтому эту задачу тоже поручили Анатолию Василовскому.
«Вызвал директор завода и говорит: „Ты всё оборудование на самолетах проектируешь, так вот к утру сломанный автопилот должен быть готов“. Повозился я часа 2-3 на стенде, взял книгу с принципиальными схемами, всю ночь штудировал. Рано утром снова поставил его на испытательный стенд и стал „гонять“ по всем стабилизациям. Что-то стал „нащупывать“, но пришел пилот и предложил доработать при работающих моторах. Пошли, поставили, запустили мотор, а я внизу под приборной доской колдую. Пилот говорит, что моторы прогрелись и мы поднимаемся в воздух. Поднялись, набрали контрольную высоту, но я попросил подняться еще на тысячу для страховки. Поднялись. Я снова под приборной доской и командую: „Включая рули высоты“. Как клюнет машина на нос, аж страшно. Выключил автопилот. Восстанавливаем высоту. Что-то я уже поймал. Включаю снова. Уже немного пошли вниз. Не выключая, я регулирую и выправил самолет. Ура! Понял весь секрет», — рассказывал он.
За время войны наша страна получила из США по ленд-лизу более 14 тысяч самолетов, и примерно половина из них прошла путь из Фэрбанкса (город в центре Аляски) через Чукотку и Якутию в Красноярск для доработки, а затем на фронт.
Кроме ремонта и реконструкции всех видов самолетов, на заводе в эвакуации находилось конструкторское бюро (КБ) Георгия Бериева. Оно выпускало для фронта боевые гидросамолеты — морские бомбардировщики Бе-4.
Мирное время
Но война закончилась. Закончился и оборонный заказ для красноярского авиационного завода. КБ Бериева уехало в Таганрог. А заводу начали предлагать задачи, которые не соответствовали квалификации конструкторов и рабочих, например, делать «оперение» для самолетов Антонова. Было понятно, что авиационный завод в Красноярске стране не нужен. В 1950 году его передали в Министерство речного флота СССР и полностью перевели на судостроение.
Секретный штаб, куда звонил лично СталинВ начале 1940-х годов в Красноярске появился сухопутный аэродром, а с началом строительства Коммунального моста взлеты гидросамолетов с Абаканской протоки стали невозможны. Да они уже и не справились бы с задачами, которые стояли перед авиацией СССР. Ведь гидросамолеты имели очень короткий сезон — с мая до второй половины октября.
Весной 1966 года во время наводнения произошло полное затопление производственных площадей авиаремонтных мастерских и жилого посёлка на острове Молокова. Уровень воды не снижался две недели. Это заставило городские власти расселить поселок, а в 1974 году — перевезти авиаремонтные мастерские в Советский район Красноярска, на место современного района Взлётка.
Сейчас от старой гидроавиабазы осталось только бревенчатое здание 1931 года постройки, а также развалины завода.
Несколько лет назад появилась информация о том, что на острове хотят создать музей освоения Севера. Одним из его самых крупных экспонатов должен стать самолет «Дуглас», который больше 70 лет пролежал в тундре и был доставлен в Красноярск. Сейчас он проходит реставрацию в Новосибирске.
Анна Кравченко специально для Newslab
На основе материалов: Книга «Енисейский север. Хроники освоения Арктики», статьи В. В. Филиппова, kraevushka.livejournal.com, книга «Истории Кузмичевой поляны».
