Железные птицы оперяются

Boeing 787 Dreamliner оторвался от земли

Декабрь 2009 года получился урожайным на громкие события в мировой авиации. На прошлой неделе в воздух впервые поднялся многострадальный европейский военный транспортник Airbus А400М. А вчера первый полет совершил наконец знаменитый (в том числе и печально) «лайнер мечты» — Boeing 787 Dreamliner. Добавим в эту компанию наш «Сухой Суперджет 100», который в этом году должен был совершить первый коммерческий рейс, и зададимся вопросом — не переломил ли мировой кризис хребет международной авиационной отрасли?

На крыльях мечты

Строго говоря, Boeing 787 Dreamliner должен был подняться в воздух еще в августе 2007 года и поступить заказчикам год спустя. Однако ни в этом, ни следующем году фанаты небесно-синего «лайнера мечты», который еще до первого полета успели провозгласить революцией в мировой авиации, так его и не увидели.

В отличие от практически всех ныне летающих самолетов, сделанных из алюминия (не зря именуемого «крылатым металлом»), в корпусе Boeing 787 активно используются так называемые композитные материалы, например армированный углеродным волокном пластик. Они составляют половину веса всей конструкции Boeing 787, тогда как на алюминий приходится лишь 20 % веса. Это позволило сделать самолет более легким и экономичным — по расчетам, расход топлива 787-го должен быть на 20 % меньше, чем у самолетов сходной вместимости.

Корпорация Boeing начала разработку своего «лайнера мечты» в 2004 году, наметив первый испытательный полет на сентябрь 2007 года. С тех пор дата первого полета откладывалась 5 раз по самым разным причинам — как техническим (в июне уже этого года в ходе наземных испытаний выяснилось, что зона стыка крыла с фюзеляжем нуждается в укреплении), так и социальным (в прошлом году работы были приостановлены на 2 месяца из-за забастовки рабочих Boeing).

Наконец, в начале этого декабря корпорация Boeing объявила об успешном завершении статических испытаний самолета. Прочность стыка крыла с фюзеляжем проверялась максимальными нагрузками, но никаких дефектов выявлено не было. В минувшую субботу Dreamliner успешно прошел скоростные пробежки — на взлетно-посадочной полосе он разогнался до 240 км/ч, и его передние колеса оторвались от полосы. Но взлететь лайнеру дали только вчера, 15 декабря 2009 года. Эта дата наверняка войдет в историю мировой авиации как первый полет самолета из углепластика.

Впрочем, от первого полета до коммерческой эксплуатации любому самолету предстоит долгий и трудный путь. Если какая-нибудь новая напасть не выбьет Boeing 787 из графика и сертификация самолета пройдет успешно, то первые заказчики получат его примерно через год — в конце 2010 года. Сегодня в очередь за «лайнером мечты» выстроились 55 авиакомпаний мира (всем хочется экономить на топливе!), среди которых есть и наш «Аэрофлот». Правда? в очереди он далеко не первый и свои 22 Boeing 787 получит в 2016 году. Впрочем, это может случиться и раньше — ведь из 840 Boeing 787, на которые у производителей были заказы еще в ноябре, 70 уже освободились — заказчики от них отказались.

Убийца геркулеса

Своя непростая судьба и у другого громкого авиационного проекта — европейского военно-транспортного самолета Airbus A400M. Его разработка началась еще в 80-е годы прошлого века и должна была стать символом единства новой Европы. Главным конкурентом Airbus на рынке транспортной авиации является американская компания Lockheed Martin со знаменитым семейством лайнеров Hercules. Европейские страны, сплотившись вокруг Airbus, собирались пошатнуть позиции американцев и заодно существенно обновить свой воздушный транспортный флот.

Впрочем, и здесь все пошло не так гладко, как задумывалось. Первые поставки Airbus A400M должны были состояться в 2008 году, а значит, в воздух самолет должен был подняться еще в 2007-м. Однако годы шли, и сроки летных испытаний отодвигались. Причем, в отличие от Boeing 787, где главной проблемой называли использование инновационных материалов, в случае с Airbus A400M основным камнем преткновения стали организационные неурядицы. Так, Франция и ФРГ с 1997 по 2002 год не проводили государственное финансирование проекта, ссылаясь на сокращение своих оборонных бюджетов. А с 2004 года деньги в A400M прекратила вкладывать Италия.

Тем не менее летом 2008 года в испанском городке Сан-Пабло состоялась первая выкатка самолета Airbus A400M. Красную ленточку доверили перерезать лично королю Испании Хуану Карлосу I. Первый полет нового Airbus был запланирован на сентябрь 2008 года, однако состоялся он лишь спустя год. За это время самолет оказался в центре настоящего скандала, когда выяснилось, что построенная машина не соответствует характеристикам, которые обещались заказчикам. Вместо запланированных 37 тонн грузоподъемности машина не поднимает и 30 тонн, при этом вес самой машины на 12 тонн превышает объявленные ранее параметры.

Заказчики самолета, которых к тому времени набралось уже более 200, принялись активно отказываться от забронированных лайнеров. Проблема в том, что в отличие от коммерческих перевозчиков России, которые могут использовать морально устаревшие самолеты сколь угодно долго, вооруженные силы европейских стран четко следят за сроками эксплуатации и уровнем износа и имеют жесткую программу обновления своего авиапарка. Сдвижка сроков запуска на 2-3 года заставила их обратить взоры все к тому же американскому Hercules C-130 , а точнее, к его новой модели C-130J.

Между тем Airbus A400M все-таки оторвался от земли. В ноябре самолет прошел наземные испытания и 2 декабря 2009 года A400M впервые поднялся в воздух из аэропорта Севильи и совершил 4-часовой полет, в ходе которого никаких неполадок обнаружено не было. Однако и здесь сертификация самолета потребует определенных часов налета, первые заказчики получат Airbus A400M в 2012 году. Да еще и не понятно, по какой цене — если в 1998 году было объявлено, что один самолет будет стоить 110 миллионов евро, то в 2009-м была названа цена уже в 145 миллионов евро, что, понятно, не вызвало восторга у потенциальных покупателей. В общем, все идет к тому, что господству американских «геркулесов» в небе над Европой всерьез ничего не угрожает.

Крылатый сухой

Пока Америка строит свой «лайнер мечты», а Европа корпит над военно-транспортным тяжеловесом, Россия носится как с писаной торбой со своим проектом ближне-магистрального пассажирского самолета. Изначально он обозначался аббревиатурой RRJ (Russian Regional Jet), но сейчас куда больше известен под странноватым для русского слуха названием «Сухой Суперджет 100».

Решение строить гражданский самолет было принято КБ Сухого, до этого прославившегося на весь мир своими «сушками», еще в 2000 году. Даже была создана компания «Гражданские самолеты Сухого». Сборка первого SSJ-100 началась в Комсомольске-на-Амуре в 2006 году, и уже в январе 2007 года «Сухой Суперджет 100» совершил свой первый полет. Правда, лишь на спине могучего Ан-124, который доставил его в подмосковный Жуковский для проведения статических испытаний.

Первый самостоятельный полет SSJ-100 состоялся 19 мая 2008 года. А в июле этого года прошел первый полет почти серийного экземпляра, оснащенного всеми системами и пассажирским салоном. На сегодняшний день произведено три самолета SSJ-100, которые провели около 200 зачетных полетов. Для получения сертификации самолета таких полетов должно быть 900, так что сдать в эксплуатацию «первый пассажирский самолет новой России» получится еще не скоро.

И хотя в августе этого года было объявлено, что первый коммерческий рейс «Сухой Суперджет 100» совершит 28 декабря по маршруту Москва — Челябинск, и на него даже начали продавать билеты, сегодня уже понятно, что это было не более чем рекламным ходом компании. На последнем международном авиасалоне МАКС в Жуковском объявили, что сертификационные испытания SSJ-100 завершатся в 2010 году, хотя более вероятным специалисты считают 2011 год.

Самым красноречивым, пожалуй, является тот факт, что от покупки «Сухого Суперджет 100» отказалось управление по делам президента РФ, предпочтя ему украинский Ан-148. Парадокс — самолет, разработанный украинским КБ Антонова, на 70 % состоит из российских комплектующих, тогда как SSJ-100 отечественной разработки на 80 % укомплектован иностранными деталями.

Америка, Европа, Россия... У каждого свой путь и свои цели. Главное, впрочем, что люди не устают рваться в небо. На фанере ли, на алюминии, на углепластике, главное — летать.