Джебская петля
Перегон Джебь — Щетинкино в Восточном Саяне — самый сложный на Южной магистрали КрасЖД. Он находится на горном перевале в Курагинском районе Красноярского края. На небольшом 14-километровом отрезке пути действуют четыре тоннеля и Козинский виадук высотой 65 метров: без них здесь просто невозможно было проложить железнодорожный путь. В народе перегон получил название «Джебская петля» за свои крутые повороты и перепады высот. Грузовые составы, следующие от Джеби на восток, поднимаются в гору с помощью дополнительных подталкивающих локомотивов.
Козинский виадук — крупнейшее инженерное сооружение «Джебской петли» — его сдали в эксплуатацию в 1964 году. На тот момент он был самым высоким железнодорожным мостом в СССР. До декабря 2020 года виадук оставался однопутным. Тоннельный мастер КрасЖД Григорий Беседин хорошо помнит, в каких непростых условиях проходила его модернизация:
«Мост построили еще во времена прокладки „Трассы мужества“ Абакан — Тайшет и он исправно прослужил нам 50 лет. Но в 2010 году поездопоток на Южном ходу начал расти, провозной способности уже не хватало. Работу по реконструкции Козинского начали в 2014 году, пока она шла, строился второй путь, движение поездов на виадуке не останавливали, была ограничена их скорость. Заменили железобетонные пролетные строения на металлические, они в два раза легче, зато прочнее. „Одели“ в бетонную „рубашку“ опоры. В результате грузоподъемность значительно выросла. Раньше по виадуку ходили только поезда — 6-тысячники, а теперь можно свободно пропускать тяжелые 7-тысячники», — сообщил Григорий.
При реконструкции Козинского виадука применяли уникальную технику: на горном перевале работал единственный в стране выдвижной кран, с его помощью строители смогли с точностью до миллиметра уложить пролетные строения весом в 107 тонн. Одновременно строились и вторые пути почти на всем перегоне Джебь — Щетинкино. Проект был очень сложный, потребовал большого количества специалистов и техники, неподалеку от железной дороги для строителей даже обустроили два вахтовых поселка.
Свое официальное название виадук получил от горной реки Коза, протекающей неподалеку, но местные жители прозвали его «Чертовым мостом». В 2003 году железнодорожники виадук освятили, чтобы раз и навсегда избавиться от неприятных ассоциаций, так в итоге он стал именоваться «Святым».
Станция Кошурниково и пропавшая экспедиция
Идею проложить железную дорогу через Саянские хребты российские инженеры вынашивали еще с середины XIX века, но проект казался невыполнимым из-за сложного рельефа. Продлить Южно-Сибирскую магистраль от Междуреченска через Абакан до Тайшета, соединив ее с Транссибом и БАМом, специалисты отважились только в советское время.
В 1942 году, когда шла битва под Сталинградом, НИИ «Сибтранспроект» приступил к разработке проекта: стране уже тогда очень нужна была эта дорога. Руководить экспедицией изыскателей доверили инженеру Александру Кошурникову. В его группу вошли техник Константин Стофато и инженер Алексей Журавлев.
События тех дней нашли свое отражение в дневнике Александра Кошурникова, последняя запись в нем датируется 3-м ноября 1942 года:
«...Пишу, вероятно, последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа. Погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добиться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду ползком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и без пищи. Вероятно, сегодня замерзну».
До 1943 года изыскателей считали пропавшими, их даже записали во «враги народа». Трагическую историю гибели отряда Кошурникова узнали, когда тело Александра и оставленный им дневник в лесной глуши случайно обнаружил рыбаки. Подвиг изыскателей железнодорожники не забыли. Южный ход КрасЖД Междуреченск — Абакан — Тайшет построили только в середине 60-х годов XX века, тогда практически вся дорога была однопутной. Именами первопроходцев назвали три станции.
Станция Кошурниково находится в одноименном поселке Курагинского района Красноярского края. Здесь есть памятник Александру Кошурникову и уникальный музей, посвященный изыскателям. Сейчас на этой станции кипит работа: вместе со строительством вторых путей на прилегающих к ней перегонах Кошурниково — Путевой пост «570-й километр» и Разъезд 557 — Кошурниково ведется масштабная реконструкция железнодорожного узла.
О грандиозных переменах рассказала Ирина Демчук, начальник станции Кошурниково:
«Пока станция работает на пределе своих возможностей, но скоро она полностью преобразится. Все будет новое, включая инженерные сети, 58 светодиодных систем, 12 современных светофоров. Уже завершаем первый из пяти этапов реконструкции. В сентябре заработает микропроцессорное оборудование, появится цифровая система управления движением поездов. Сейчас уложено 12 новых стрелочных переводов, построен путь для отстоя локомотивов — „толкачей“. Удлиняем еще 10 приемоотправочных путей из 12. На движение поездов реконструкция не влияет. В итоге мы увеличим мощность станции на 40 %. К 2025 году, когда на участках железной дороги, ведущих к Кошурниково, появятся вторые пути, снизится нагрузка на весь Южный ход, и поезда пойдут свободнее. Больше они не будут стоять в ожидании, когда их примет Кошурниково», — пояснила Ирина.
Новый тоннель в Саянах
Самой масштабной частью проекта по строительству вторых путей в районе станции Кошурниково по праву можно назвать новый 1 Джебский тоннель (его длина составляет 267 метров). Сооружение возводят параллельно действующему однопутному тоннелю 1964 года постройки, по которому сейчас идут поезда.
Проходку завершили в декабре 2023 года, а за последние полгода сделали гидроизоляцию, внутреннюю обделку, бетонирование, и вышли на завершающий этап. Сейчас строители по особой технологии прокладывают в новом тоннеле путь: на железобетонных рамах с применением демпферных матов. Это продлит срок эксплуатации сооружения. Кроме того, ведется укрепление склонов тоннеля противолавинными барьерами, чтобы предотвратить скольжение снежных масс зимой.
«В 2025 году, когда мы достроим 1-й Джебский, и на всем перегоне Кошурниково –— 570 км проложим второй путь, пропускная способность здесь вырастет в 1,5 раза. В результате сможем снять инфраструктурные ограничения на большом участке от Минусинска до Саянской, а это значит –— будем готовы перевозить больше грузов по Южному ходу. Кроме того, у нас запланировано строительство Второго Козинского тоннеля протяженностью 1 370 метров на самом сложном перевале Джебь — Щетинкино: там новый тоннель нужен, чтобы достроить отставшие 3 км вторых путей. Сейчас идут конкурсные процедуры по определению подрядной организации», — поделился начальник производственно – технического отдела Красноярской дирекции по капитальному строительству Иван Борисов.
Длина перегона Кошурниково — Путевой пост «570-й километр», где необходим второй путь – всего 4 километра. Но чтобы проложить его, железнодорожникам нужно построить новый тоннель, два моста через реку Джебь, и установить четыре водопропускные трубы, которые обеспечат устойчивость земляного полотна — 7 крупных искусственных сооружений на крохотном участке магистрали!
«Тоннель готов на 75 %, все заявленные сроки, которые указаны в директивных графиках мы выдерживаем. Сначала укладываются демпферные маты российского производства, потом уже непосредственно железобетонные рамы. Рамы мы изготавливаем самостоятельно, то есть у нас есть свое производство, своя лаборатория, свой завод и свой цех по изготовлению рам. Это новейшая технология укладки пути в тоннелях», — рассказал руководитель обособленного подразделения ООО «Спецситистрой» Евгений Филиппов.
Путь на Восток
Южный ход Междуреченск — Тайшет сегодня невероятно важен для страны: он часть транспортного коридора для транзита российских грузов в Китай, и основной путь для вывоза продукции промышленных предприятий Красноярского края, Кузбасса, Хакасии и Тувы Протяженность этого участка почти 1000 километров. В начале реконструкции здесь больше 550 километров были однопутными. На данный момент их количество сократилось вдвое — железнодорожники построили уже 265 километров новых вторых путей.
«Модернизация Южного хода ведется поэтапно в рамках параметров, заложенных в программе увеличения провозных способностей всего Восточного полигона Транссиба и БАМа Инвестиции, которые мы вкладываем в развитие этой линии, с каждым годом растут. В прошлом году на обновление Южного хода РЖД направили 25 млрд, в этом году планируется 32 млрд», — отметил начальник Красноярской железной дороги Алексей Туманин.
В 2024 году Южная магистраль получит дополнительно еще почти 50 километров новых вторых железнодорожных путей.
«Сейчас мы планово завершаем проекты по модернизации участка магистрали от Абакана до Саянской. И уже ведем новое строительство на направлении от Саянской до Тайшета, где из 16 перегонов 13 пока остаются однопутными. На всех идут работы», — добавил Алексей Туманин.
«Ермаки» покоряют Сибирь
В Кошурниково базируются новые грузовые электровозы «Ермак», которые постепенно заменяют локомотивы старых моделей на всем Восточном полигоне РЖД. Это машины отечественного производства, специально созданные для сложного железнодорожного рельефа и сибирского климата. Именно поэтому «Ермаки» трудятся на Южном ходу Междуреченск — Абакан — Тайшет.
«Магистральный грузовой электровоз переменного тока 3ЭС5К „Ермак“ — один из самых мощных на данный момент. Предназначен для вождения грузовых поездов повышенного веса по горно-перевальным участкам. Здесь все на электронике. Работать очень удобно, хоть и немного непривычно. Спасаться от летней жары помогает установленный в кабине кондиционер, а зимой — включаем „печку“, тепло, ничего нигде не дует», — поделился впечатлениями машинист-инструктор локомотивных бригад Вячеслав Крупский.
Новые современные локомотивы «помогают» железнодорожникам справляться с растущим грузопотоком в восточном направлении. В условиях масштабного строительства и дефицита пропускных способностей они позволяют водить поезда повышенной массы и длины по действующей инфраструктуре. Только за последние 6 лет по программе обновления подвижного состава ОАО «РЖД» на Красноярскую дорогу поступило 285 «Ермаков».
Впереди у железнодорожников еще много работы, — подчеркнул начальник Красноярской магистрали Алексей Туманин:
«Вся эта большая модернизация проводиться РЖД с одной целью: обеспечить потребности экономики России в перевозках на Восток. Перед нами амбициозные задачи, поставленные Президентом страны. К 2032 году провозная способность Восточного полигона должна вырасти до 270 миллионов тонн. Наш проект Междуреченск — Тайшет — одна из составляющих этой большой программы», — подытожил он.
Алена Шишкина специально для Newslab
