В распоряжении «ВК» оказалась аудиозапись переговоров диспетчера и командира разбившегося в Перми самолета. Она длится всего 13 минут. За эти 13 минут даже дилетант сможет понять — пилот слишком пьян уже для того, чтобы членораздельно произносить слова. 13-я минута заканчивается истошным криком и тщетными попытками диспетчера вызвать на связь экипаж. Этот крик, говорят летчики-любители, должен стоять в ушах авиационных чиновников, чтобы они наконец поняли — в стране необходимо развивать любительскую авиацию. Какая связь между рухнувшим из-за пьяного пилота самолетом и любительской авиацией? Как выясняется — самая прямая.
Кузница без кузнецов
«Большое видится на расстоянии», но начинается все с маленького. В советское время развитая сеть школ структуры ДОСААФ (ныне РОСТО) превращала мальчишек, увлекающихся авиамоделированием, в профессиональных пилотов. Это была кузница кадров, за границей роль которой исполняли и исполняют до сих пор летчики-любители и частные школы. Сейчас РОСТО если не разрушили, то всеми силами стараются это сделать — с 1 января 2009 года летчикам РОСТО запрещено летать, нельзя подниматься в воздух даже сборной России по высшему пилотажу (команда тоже относится к этой структуре). Государство само перестало заниматься превращением и для пилотов-любителей небо не открывает, используя госмонополию на воздух, сформулированную еще в законодательстве сталинского времени. Результатом такой политики становятся авиакатастрофы, говоря о причинах которых чиновники рапортуют — человеческий фактор.
- В ДОСААФ приходили сопливые мальчишки, а к окончанию средней школы они становились подготовленными летчиками, — объясняет председатель краевой Федерации сверхлегкой авиации пилот-любитель Владислав Черкасов. — Через какое-то время этих пацанов из маленькой авиации можно было отправлять работать в большую. ДОСААФ развалился — все рухнуло, мы потеряли звено первоначальной летной подготовки. В авиацию попадают случайные люди.
Год назад Черкасову предлагали переучиться на коммерческого пилота и устроиться работать в авиакомпанию, несмотря на то что как любитель он пилотирует сверхлегкие самолеты «Аэропракт-22». «Ты хоть что-то умеешь, летая на своей „птичке“, — говорили ему. — Даже не представляешь, с какой подготовкой сейчас приходят пилоты».
Только в прошлом году в России закрыли 9 авиационных учебных центров. Еще один сейчас проверяют. Сколько осталось — специалисты сказать затруднились, но едва ли многим больше. На этом фоне на базе частного красноярского аэродрома Кузнецово члены Федерации любителей авиации (ФЛА) планируют аналогичный учебный центр открыть.
- Хотелось бы верить, что наша авиашкола появится уже этим летом, — говорит
директор компании «Авиастарт-Сибирь», в управлении которой находится аэропорт Кузнецово, летчик-спортсмен, мастер спорта по высшему пилотажу Виктор Игошин. Но тут же добавляет: — Однако у меня есть стойкое ощущение, что кто-то целенаправленно гробит нашу авиацию.
«Гробители»
Что из себя представляет любительская авиация с точки зрения законодательства? Это те воздушные суда, которые находятся в частных руках и могут эксплуатироваться собственниками в своих «уставных» целях. Любители относятся к авиации общего назначения и не имеют права заниматься коммерцией и получать прибыль. Можно летать, что называется, для себя.
Но.
Основополагающие принципы для любительской авиации не изменились с 30—40-х годов прошлого века: небо — государственное, система допуска к полетам — разрешительная, система сертификации — прежняя.
- Пока не откроют небо для частников, — говорит летчик-любитель Григорий Губенко, — некому будет летать на гражданских самолетах.
- Небо не закрыто для любителей, но и не открыто, — поддерживает коллегу Игошин.
В России действует система разрешительных полетов, тогда как во всем мире — уведомительная. На деле это означает, что нашему любителю, дабы прокатиться в выходной на маленьком личном самолете, нужно за сутки отправить запрос в зональный центр, который находится в Новосибирске, купить метеопрогноз (причем «эксклюзивно» в Среднесибирском метеоагентстве, до недавнего времени более чем за 1800 рублей), указать маршрут. В Америке достаточно за час до вылета предупредить диспетчера, а метеопрогноз входит в стоимость авиатоплива. Летать в Штатах и в Европе на высоте до 1000 метров можно где угодно, за исключением стратегических объектов, территорий аэропортов и заповедников. Приземляться тоже можно почти где угодно.
Виктор Игошин разворачивает карту одного из американских штатов, сплошь разрисованную окружностями небольших диаметров. Это аэродромы. Их десятки. Помимо них есть взлетные площадки и отдельные ВПП. В огромном по размерам Красноярском крае с трудом насчитается 7 частных аэропортов и взлетных площадок, вместе взятых. У нас от силы наберется 20 летчиков-любителей, полтора десятка самолетов и десяток вертолетов.
По «неоткрытому» небу летать все же можно. Его «неоткрытость» мешает бурному развитию любительской авиации, но палки в шасси никто не вставляет. А вот зарегистрировать самолет согласно нашему законодательству порой нельзя. По словам Виктора Игошина, существует реестр гражданских воздушных судов, и это единственный легитимный список. Действующая с 1988 года Федерация любителей авиации (ФЛА) признается за рубежом, но в Воздушном кодексе не прописана, а значит, самолет там зарегистрировать нельзя. Также не прописаны в ВК и легкие суда, соответственно, на них нет сертификата типа.
- Суда сверхлегкой авиации зарегистрировать — не большая проблема, — рассказывает Игошин. — А вот регистрация огромного парка легких самолетов — громадная. Процедура очень сложна. Если самолет не имеет так называемого сертификата типа, значит, это единичный экземпляр. Самолетов ЯК-52 выпущено несколько тысяч. А сертификата типа на них нет. Зато они есть на те аппараты, что стоят больше 20 млн рублей. Если самолеты, которые имеют сертификат типа, но не имеют сертификата производства. Прилетели.
Если посчастливилось самолет зарегистрировать, нужно пройти техосмотр. Эксклюзивные права на подтверждение летной годности — у Москвы. Первоначальный техосмотр для сверхлегких самолетов стоит 25 тысяч рублей (переоформление — 12,5 тысячи) плюс стоимость командировки столичных специалистов.
- За границей не сотни, а тысячи людей, имеющих право давать экспертное заключение, — подчеркивает Губенко.
- Нужно иметь свидетельство о регистрации или наклейку: «Первая партизанская эскадрилья» — так называют тех, кто летает без регистрации. Во всем мире это нормальные летчики, а у нас — партизаны, — разводит руками Черкасов. — Для чиновников маленькая авиация — это только проблемы. Под ногами копошится, падает иногда. И все законы — кормушка для ограниченного круга людей. Центральный репрессивный аппарат — это Росавиация, а вот местное региональное управление — это для нас настоящий подарок. Красноярску в этом плане повезло, но федеральные законы отменить или принять наши не в состоянии. Для Москвы же безопасность полетов — это когда полетов нет.
Любой частный аэродром, по логике вещей, стратегически важен для государства. МЧС, санавиация, контролирующие органы — у многих есть потребность в небольших аэропортах неподалеку от города. Однако финансирование ложится на плечи самих летчиков. Кузнецово появился в 2005 году, а весь 2006 год уже сертифицированный аэродром приводили в соответствие с новыми правилами авиационной безопасности. А они для любого частного порта такие же, как и для Шереметьево или Домодедово (см. с. 4).
- В прошлом году мы вложили в аэродром 30 млн рублей, доходов — ноль. У нас есть на территории аэродрома спортивно-развлекательная площадка. Летом, наверное, много желающих будет прокатиться. Вот тут мы начнем бабки косить — заработаем кучу денег, может, миллионную долю процента вложений отобьем, — иронизирует Игошин.
Однако, несмотря на все финансовые и законодательные трудности, любительская авиация живет и, как говорят сами летчики, жить будет. Чтобы никогда не слышать этих 13-минутных переговоров.
Екатерина Юсьма, "Вечерний Красноярск"