Выгоды нет
Баталии между ассоциацией перевозчиков и властями о цене на билеты идут постоянно. Еще в 2019 году первые заявляли, что меньше чем за 30 рублей возить пассажиров не смогут, но потом вынужденно согласились на предложенные 26 рублей. В конце 2021 года тогдашний мэр города Сергей Ерёмин критиковал владельцев маршруток за «вилку» от 30 до 40 рублей. В итоге в феврале 2022 тариф утвердили на уровне 32 рублей.
В этом году перевозчики настаивают на том, что цена не должна быть ниже 48 рублей, а некоторые даже называют цену в 56 рублей за одну поездку.
Но даже эта цена, по словам председателя правления красноярской ассоциации пассажирских перевозчиков Михаила Омышева, не предусматривает прибыли для перевозчиков.
«Это тариф расчетный по методике, которая сегодня действует в Красноярском крае. Не себестоимость проезда, а все, кроме рентабельности. У нас много лет существующая методика не предусматривает рентабельность перевозок», — сетует перевозчик.
Сейчас требования поднять стоимость поездки для пассажира выдвинули более 50 % всех перевозчиков, которые работают в Красноярске, а также их коллеги из районов. Причем хотят больше денег не только коммерческие, но и муниципальные предприятия.
«В минус никто работать не будет»
Михаил Омышев отметил, что за последние 4 года из сферы городских пассажирских перевозок ушло порядка 70 операторов. Когда создавалась ассоциация, их было более 100, а сейчас по городу ходят автобусы 38 хозяйствующих субъектов.
Еще четыре предприятия уже предупредили, что через два года, когда закончится заключенный с мэрией контракт, не планируют продлять его. Еще один крупный игрок этого рынка тоже начал задумываться о смене сферы деятельности.
Это связано не только с финансовыми сложностями, но и с сокращением пассажиропотока в последние 3-4 года. По словам председателя ассоциации перевозчиков, это естественный процесс. На него повлияли два года пандемии и мобилизация. Сейчас в Красноярске уровень пассажиропотока такой же, как в конце 2019 — начале 2020 года.
При этом владельцам маршруток очень сложно выйти хотя бы «в ноль» по расходам и доходам. Ведь каждое предприятие обязано ежедневно выполнять определенное количество рейсов на каждом из обслуживаемых маршрутов. В «часы пик» автобусы переполнены, но в обычное время они могут перевезти менее 10 пассажиров за рейс.
«Никто не говорит, что мы бросим все и уйдем. Но себе в минус никто работать не будет», — пояснил Михаил Омышев.
Выживает лишь экономный
Сейчас городским перевозчикам удается выживать лишь за счет оптимизации расходов. Они отказываются от создания гарантийного запаса запчастей.
«Мы работаем „с колеса“ по топливу. Если раньше у крупных перевозчиков были свои базовые АЗС, то сейчас 3-4 перевозчика имеют свои бензовозы. В прежние времена мы себе позволяли заправляться дизельным топливом зимним уже с ноября. Но в этом году 100 % перевозчиков этого не могли сделать, потому что у нас нет накоплений. Хорошо, что ноябрь был теплый, это позволило практически до декабря ездить на межсезонном топливе. А в декабре, когда резко похолодало, мы перешли на зимнее, которое на 5-6 рублей дороже», — пояснил Омышев.
Но самое главное — коммерческие предприятия не могут обновлять технику. Для обеспечения безопасности перевозок и развития, нужно ежегодно обновлять до 20 % численности автопарка предприятия, но сделать это невозможно, так как эффект от предыдущего повышения тарифа на перевозки свела на нет ситуация в стране.
Утекают из сферы пассажирских перевозок и кадры. Сейчас водитель городского автобуса получает от 50 тысяч рублей. И это при том, что на нем лежит финансовая, а порой и уголовная ответственность, за каждого из пассажиров, которых он перевозит в условиях загруженного города. В других отраслях, по словам Михаила Омышева, люди с аналогичной квалификацией и стажем получают от 120 тысяч. Поэтому вполне логично, что опытные водители уходят на работу, где на них ложится меньше ответственности и нужно выполнять меньше обязанностей.
Есть ли другой выход?
Председатель ассоциации перевозчиков отметил, что кроме повышения тарифа на проезд существуют и другие варианты, которые позволят спасти работающих в этой сфере предпринимателей.
Во-первых, можно было бы пойти по пути сокращения персонала. Например, в Иркутске, где стоимость проезда составляет всего 30 рублей, по городу ходят автобусы среднего класса с 1-2 дверями (корейский аналог ПАЗиков), в которых нет кондукторов. Рассчитаться в них можно только наличными, которые принимает водитель автобуса. Готовы ли красноярцы вернуться в начало 2000-х? Вряд ли.
Второй вариант — сокращение протяженности маршрутов. В том же Иркутске самый длинный городской маршрут составляет 13-14 км.
«Тут мы попали с ловушку своих приоритетов. Мы не можем найти на карте города место, где можно „порезать“ маршрут, идущий от Черемушек до Ветлужанки. Где в трех или двух местах его можно разделить, сделать разворотную площадку и место отстоя автобусов? Это позволило бы не поднимать тариф. Но тогда пассажир, который сейчас едет от конечной до конечной, будет платить в 2-3 раза больше», — отметил Михаил Омышев.
Если же правительство не согласится повысить стоимость перевозок, ассоциация будет настаивать на субсидировании. Ситуацию это не спасет, потому что позволит предприятиям лишь держаться на плаву, но не развиваться.
Мы не страховая компания
В вопросе городских перевозок красноярцев волнует не только цена вопроса, но еще и качество. Почти каждый день в сети появляются сообщения о нарушениях правил дорожного движения водителями, хамстве кондукторов, а порой происходят и смертельные случаи.
Злые бабушки, веселые поездки и стихи в автобусахМихаил Омышев отметил, что повышение цены на проезд совсем не обязательно положительно отразится на качестве перевозок.
«Мы не страховая компания, не МЧС. Как мы можем что-то гарантировать? Мы можем гарантировать, что всеми средствами и всеми структурами стремимся поддерживать и улучшать культуру производства», — отметил Михаил Омышев.
Будет ли повышение цены на проезд в красноярских автобусах или нет, еще неизвестно. В министерстве тарифов Красноярского края Newslab рассказали, что в данный момент собирают заявления и расчеты обоснования цены от перевозчиков. Все это передадут специалистам министерства на экспертизу. Она может занять до 50 дней. Именно от ее результата будет зависеть окончательное решение.
Интернет-газета Newslab
