Расскажите о недавних проектах компании. На какие крупные объекты выходил «ПромСтрой»?
В прошлом году «ПромСтрой» завершил проект улично-дорожной сети вокруг микрорайона Солонцы-2. Мы не только сделали там дорогу, но и оборудовали более тысячи парковочных мест, построили новую ливневую канализацию, посадили больше 300 деревьев, установили все дорожные знаки и предусмотрели пешеходные переходы. Причем работы были завершены еще до момента сдачи домов.
Также в 2020 году у нас начался двухлетний контракт на строительство участка по улице Мате Залки. До этого там был пустырь, а на сегодняшний день есть проезды, освещение, новые остановки и все прочие элементы благоустройства, включая спуски и тактильную плитку для маломобильных групп населения. С началом сезона мы проведем укладку последнего слоя асфальта, и объект будет полностью завершен.
К знаковым объектам прошлого года также можно отнести ремонт улиц 9 Мая и Ястынской, проспекта Металлургов и проспекта Красноярский рабочий. А вообще за последние три года крупных проектов, в том числе «под ключ», было много. Особенно если учесть период подготовки к Универсиаде, когда практически все дороги в центре города ремонтировались нашей компанией, как и подъезды к спортивным объектам.
Вы работаете только на дорожных объектах?
Нет, не только. Например, в последние годы, помимо строительства дорог, мы проводили укрепление берега Енисея в районе жилого комплекса «Тихие зори», занимались благоустройством скверов, и один из примеров — это обновленный сквер Космонавтов в Зеленой Роще. Также мы построили бульвар от бывшего Красноярского госуниверситета до Политеха. Нам удалось провести освещение через несколько километров леса, не повредив при этом ни одного дерева. И подобные примеры перечислять можно еще долго.
Что нужно подрядчику для того, чтобы успешно выполнять такие объемы работ?
Во-первых, материальная база, включающая всю необходимую технику: самосвалы, асфальтоукладчики, катки, гудронаторы, тралы и прочее. Конкретно наша компания ничего не берет в аренду — у нас всё свое, соответственно, нам проще выходить на крупные аукционы. Причем техника обновляется постоянно.
Вторая составляющая — это персонал, поэтому в штате «ПромСтроя» только инженерно-технического персонала 15 человек.
Еще один немаловажный фактор — наличие своего производства. У «ПромСтроя» это собственный асфальтобетонный завод. Благодаря такой производственной базе мы не только всегда имеем необходимый запас материала, но и абсолютно уверены в его качестве, потому что прежде чем загрузить в самосвал асфальтовую смесь, мы берем все необходимые пробы и проводим полный лабораторный контроль.
У нас также есть производство дорожных плит и собственных литых бордюров, которые служат десятилетиями и не разрушаются. Другой вопрос, что такие технологии не применяются при дорожных ремонтах в городе, так как госзаказы, как правило, требуют установку вибропрессованных бордюров.
Много подобных ограничений возникает при работе с муниципальными заказчиками?
При работе с городом периодически возникают нюансы, которые приводят к тому, что уже спустя год-два после ремонта на дороге появляются какие-то недочеты.
Рядовой житель, когда такое видит, обычно думает: только сделали, а уже проваливается. Но здесь проблема в том, что далеко не каждый объект аукциона имеет проектную документацию. А провести на сто процентов качественный ремонт без инженерных изысканий почти невозможно.
Показательный пример — ремонт улицы Ленина в Красноярске. На этой дороге больше 400 колодцев, и когда мы начали демонтажные работы, то выяснили, что часть из них не обновлялась с советских времен и постепенно разрушается. Но сметой замена колодцев не предусматривалась. Да и это собственность даже не города, а сетевых организаций. В результате мы оказались вынуждены менять, согласно смете, только верхний слой асфальта и, конечно, со временем вблизи колодцев он начал просаживаться. И такие ситуации, когда из-за ограничений мы выходим работать, не зная, по сути, что нас ждет при вскрытии, возникают достаточно регулярно, но в последние годы, к счастью, всё реже.
То есть ситуация меняется к лучшему? За счет чего это происходит, на ваш взгляд?
Прежде всего, благодаря нацпроекту «Безопасные и качественные дороги». С его появлением к ремонту и строительству дорог начали подходить комплексно. Раньше, работая по госконтрактам, мы меняли только асфальт, бордюры и редко тротуары, а сейчас объекты полностью приводятся в соответствие с нормативами организации дорожного движения. Теперь в смету всегда включена разметка, замена светофоров, знаков и весь комплекс работ по благоустройству. Финансирование с появлением нацпроекта тоже выросло, соответственно, дороги стали ремонтироваться не только лучше, но и в больших объемах.
Помимо этого, всё меньше становится недобросовестных подрядчиков — государство находит способы устранять их с рынка. И если в 2015-2016 годах нездоровая конкуренция еще имела место, то сейчас этого почти нет. Причем пандемия выявила еще ряд фирм, которые оказались не в силах выполнить контракты. Все мы видели эти просрочки прошлым летом, поэтому сейчас к выбору подрядчика стали подходить еще тщательнее.
А как часто при ремонтах дорог в Красноярске применяются инновационные технологии? Есть ли у подрядчиков в этом смысле простор для творчества?
Мы, как подрядчик, абсолютно готовы к применению любых технологий и постоянно предлагаем в рамках разных контрактов изменить какие-то устаревшие подходы. Не всегда это удается, но если есть финансовая возможность, то что-то новое обязательно применяется. Например, мы первыми в Красноярске начали работать с щебеночно-мастичным асфальтом. Он показал себя очень хорошо, все лабораторные исследования оказались на высшем уровне, и администрация растиражировала эту технологию среди других подрядчиков. И вот с 2018 года практически только один этот асфальт в Красноярске и применяется.
Но если говорить про то, каким мы видим идеальный подход к ремонту, то, на мой взгляд, всё должно выполняться из натурального камня — и тротуары, и бордюр. А вибропрессованные борты, брусчатка — это уже прошлый век.
Еще нам нужно строить как можно больше ливневых канализаций, и тогда проблем с дорогами будет куда меньше. Да, сейчас «ливневки» закладываются и при строительстве, и при ремонтах, но массово это началось совсем недавно.
Яркий пример — участок Красраба, который мы ремонтировали прошлым летом: 30 лет его заливало, но стоило предусмотреть контрактом «ливневку», и буквально за неделю работ проблема была решена.
Если подходить к ремонту с соблюдением всех тонкостей, сколько времени в идеале может пройти с момента окончания ремонта до первых разрушений дороги?
Всё зависит от того, сколько денег выделено на объект. Если финансирование достаточное, и всё, начиная с замены основания, делается качественно, то дорога должна стоять до 10 лет. А если мы вынуждены заменить только 5 см полотна, то хорошо, если ремонт продержится года 3-4.
А достаточно денег — это сколько?
Если мы говорим про замену нескольких слоев асфальта с основанием, то минимальная цена таких работ — около 2 тысяч рублей на квадратный метр. Но по факту всё зависит от заказа. Повторюсь, новые контракты всё чаще делаются на совесть. Денег закладывается больше, и работы проводятся с нуля: укладывается метровый пирог основания, а сверху еще три слоя свежего асфальта. У нас на такие объекты гарантийный срок не менее 8 лет, потому что мы уверены в качестве. А если что-то и просядет, то причина уже точно не в смете, а в нас, и мы выйдем и переделаем.
Часто их именем пытаются воспользоваться фирмы, которые, в попытке выиграть крупные госконтракты, идут на прямое нарушение закона. Недавно такая история произошла с «ПромСтроем». При заключении контракта на реконструкцию и перевооружение технологических мощностей АО «Красноярский машиностроительный завод» другое предприятие, именуемое ООО «Промстрой» (ИНН 2460217895), не имея требуемого опыта реконструкции и ремонта капитальных объектов, приобщило к своей заявке подложные документы.
Говоря про ремонт дорог, нельзя не спросить, можно ли всё-таки укладывать асфальт в дождь и снег? И почему это так часто происходит?
Укладывать асфальт в дождь и снег, на самом деле, запрещено, но если вы видите, как на уже подготовленной поверхности работает каток, то никакого нарушения в этом нет. Более того, укатывание в дождь даже лучше для стойкости покрытия. И вы можете обратить внимание, что когда каток едет по асфальту в сухую погоду, его вал специально сбрызгивается водой для охлаждения. Также есть технологии, позволяющие работать при минусовых температурах, но это дорогой асфальт, который применяется в основном при локальных ремонтах.
Если говорить всё-таки про нарушение технологии, то чаще всего это происходит в тех случаях, когда подрядчик заранее заказывает асфальт (а это десятки тысяч рублей за машину), но погода резко меняется. Соответственно, если пошел дождь, а самосвал с материалом уже выехал, то отправлять его обратно к производителю уже никто не будет. Поэтому подрядчику деваться некуда, вот он и укладывает. Но это опять же к вопросу о наличии собственной материальной базы — если у подрядчика своё производство, то он в такой ситуации не окажется.
Какие планы у «ПромСтроя» на этот год? Уже заключены первые контракты, и когда вы планируете начинать выходить на объекты?
В этом году пока мы заключили один контракт на строительство дороги в микрорайоне «Тихие зори». Но у нас есть серьезные контракты, переходящие с прошлого года. Это, в том числе, дорога в створе ул. Волочаевской, включая выезд с четвертого моста и все заезды в Николаевку. Правда, пока там всё еще решается вопрос с расселением частного сектора, но как только ситуация будет урегулирована, мы выйдем на объект. Также в планах завершение участка на ул. Мате Залки и ремонт автодороги по улице Байкитской.
Когда будем начинать, зависит от погоды. Обычно это май месяц, хотя в том году уже в марте вовсю шел демонтаж. В любом случае, впереди не меньше 8 месяцев ремонтных и строительных работ, и мы полностью готовы и укомплектованы для выхода на любые по сложности и масштабам проекты.
Интернет-газета Newslab, фотографии предоставлены компанией «ПромСтрой»
